David Madore's WebLog: 2019-11

Vous êtes sur le blog de David Madore, qui, comme le reste de ce site web, parle de tout et de n'importe quoi (surtout de n'importe quoi, en fait), des maths à la moto et ma vie quotidienne, en passant par les langues, la politique, la philo de comptoir, la géographie, et beaucoup de râleries sur le fait que les ordinateurs ne marchent pas, ainsi que d'occasionnels rappels du fait que je préfère les garçons, et des petites fictions volontairement fragmentaires que je publie sous le nom collectif de fragments littéraires gratuits. • Ce blog eut été bilingue à ses débuts (certaines entrées étaient en anglais, d'autres en français, et quelques unes traduites dans les deux langues) ; il est maintenant presque exclusivement en français, mais je ne m'interdis pas d'écrire en anglais à l'occasion. • Pour naviguer, sachez que les entrées sont listées par ordre chronologique inverse (i.e., la plus récente est en haut). Cette page-ci rassemble les entrées publiées en novembre 2019 : il y a aussi un tableau par mois à la fin de cette page, et un index de toutes les entrées. Certaines de mes entrées sont rangées dans une ou plusieurs « catégories » (indiqués à la fin de l'entrée elle-même), mais ce système de rangement n'est pas très cohérent. Le permalien de chaque entrée est dans la date, et il est aussi rappelé avant et après le texte de l'entrée elle-même.

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Entries published in November 2019 / Entrées publiées en novembre 2019:

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(vendredi)

Sur la réforme 2020 du permis moto, le permis en général, et questions adjacentes

Méta (voire méta-méta) : Oh non, encore une entrée sur la moto ! En fait, pas tellement, puisque cette fois je vais parler des modalités du permis, mais laissez-moi d'abord expliquer pourquoi je tenais à écrire ça.

Méta (donc) : A priori le sujet ne me concerne plus puisque j'ai non seulement obtenu mon permis mais même fini par recevoir le bout de plastique qui l'atteste. Mais puisque, comme le documentateur frénétique que je suis, j'ai fait le boulot de service public, dans des entrées passées (à commencer par celle-ci) de décrire les épreuves comme j'aurais voulu qu'on me les expliquât, je me suis dit que mon devoir de service public s'étendait jusqu'à décrire aussi la réforme qui se profile à l'horizon (et qui a la conséquence irritante pour moi que ce boulot de service public aura été, en fait, assez inutile) : donc j'ai cherché à trouver des informations sur cette réforme (documentées de façon éparse et parfois incohérente entre des sources pas du tout officielles comme des vidéos YouTube), en me disant que j'allais les rassembler en une page écrite et trouvable sur Google avec une recherche comme réforme permis moto 2020 ou réforme permis A2 ou quelque chose comme ça ; et puis là, je suis tombé dans un monde parallèle où cette page existait déjà (alors que j'avais cherché, je vous jure !), et bien sûr c'est FlatFab de moto-securite.fr qui l'a écrite et il vous dit tout sur la réforme du permis A2 en 2020 (dans une page bien écrite et beaucoup plus complète que tout le reste de ce que j'ai trouvé, et dont le principal reproche qu'on peut lui faire est qu'il parle aussi de précédentes réformes donc on risque de croire que ce n'est pas la bonne ou de s'embrouiller). Du coup, cette entrée-ci n'avait plus de raison d'être, mais comme j'avais commencé à l'écrire et à ranter sur des sujets annexes, vous vous doutez bien que ce n'est pas ce qui allait m'arrêter de faire des phrases interminables.

Bref, n'ayant plus vraiment à faire le boulot de décrire cette réforme, je vais surtout évoquer quelques réflexions qu'elle m'inspire.

Mais pour rappeler quand même de quoi il s'agit, la forme actuelle, i.e., avant réforme 2020 (et depuis 2013), du permis A2 français (celui que j'ai obtenu et qui permet, à partir de 18 ans, de conduire des motocyclettes de puissance « intermédiaire » c'est-à-dire essentiellement ≤35kW) est la suivante : il comporte trois épreuves :

  • une épreuve théorique générale (l'ETG ou épreuve de code, j'avais raconté ça ici), commune à tous les permis français (et qu'on est dispensé de repasser si on a obtenu un permis dans les 5 dernières années, le code lui-même étant valable 5 ans) : il s'agit d'un QCM de 40 questions illustrées de photos ou de diapositives, portant sur des points de réglementation, de conduite d'une voiture, ou des questions générales de sécurité, et pour réussir l'épreuve il s'agit d'obtenir au moins 35 questions justes sur 40 ;
  • une épreuve hors-circulation (l'épreuve de plateau, j'avais raconté ça ici), elle-même subdivisée en cinq exercices (où on dispose de deux essais pour les trois du milieu) :
    • déplacement de la moto sans l'aide du moteur (ou poussette) + contrôle de l'état du véhicule (ou vérifications),
    • test de maîtrise à allure réduite (ou [parcours] lent),
    • test de maîtrise à allure plus élevée, partie freinage d'urgence,
    • test de maîtrise à allure plus élevée, partie évitement,
    • interrogation orale (ou fiches) ;
    chacun de ces cinq exercices est noté A, B ou C, sauf le premier qui ne peut être noté que A ou B, le C est éliminatoire, et la réussite de l'épreuve de plateau étant acquise lorsque le candidat obtient au moins deux A et aucun C ; le résultat est connu sur-le-champ ;
  • une épreuve de circulation, sur route (et très semblable à l'épreuve correspondante du permis voiture (B), mais avec un barème un peu différent ; j'avais raconté ça ici), notée sur 27 selon diverses catégories (la plupart pouvant donner lieu aux notes 3, 2, 1, 0 ou E, ce dernier étant éliminatoire) : pour réussir l'épreuve, il s'agit d'obtenir au moins 17/27 sans aucun E éliminatoire ; les résultats sont connus deux jours plus tard, et la date de début de validité du permis est celle de l'épreuve de circulation réussie (même si le plastique est reçu quelques mois plus tard).

Ces trois épreuves doivent être validées successivement : on ne peut se présenter à l'épreuve de plateau qu'une fois le code acquis, et à l'épreuve de circulation qu'une fois le code et le plateau acquis. Le code, une fois acquis, est valable pour une durée de cinq ans ou cinq présentation de chaque type d'épreuve (c'est-à-dire que cinq échecs au plateau ou cinq échecs à la circulation invalident le code qui doit alors être repassé) ; le plateau, lui, est valable pour seulement trois ans mais sans limitation de nombre de passages à l'épreuve de circulation (si on échoue cinq fois, on doit repasser le code, mais le plateau reste valable). [correction () :] Le code, une fois acquis, est valable pour une durée de cinq ans ou cinq présentation des deux types d'épreuves confondues (c'est-à-dire que cinq échecs aux deux épreuves pratiques réunies invalident le code qui doit alors être repassé) ; le plateau, lui, est valable pour seulement trois ans ou cinq présentations de l'épreuve de circulation (mais même si on doit repasser le code avant, le plateau éventuellement acquis reste valable dans ces limites). Je crois comprendre que le contenu de ce paragraphe ne sera pas modifié par la réforme, mais rien n'est certain.

En l'état actuel, le taux de réussite pour le permis A2 est de 64% à l'épreuve de plateau et 91% à l'épreuve de circulation ; pour comparaison, il est de 57% au permis B (chiffres pour 2017, France entière : source ici).

Les points essentiels de la réforme 2020 sont les suivants :

  • l'épreuve de code générale est remplacée par une épreuve de code spéciale moto (ETM : épreuve théorique moto), dont les modalités devraient rester, pour le reste, essentiellement les mêmes (40 questions sous forme de QCM), la différence essentielle étant qu'on posera des questions sur la circulation à moto plutôt qu'au volant d'une voiture, et le contenu recouvrera au moins le contenu des « fiches » d'avant la réforme ;
  • l'épreuve de plateau sera ramenée à un seul exercice, combinant le parcours lent, le freinage d'urgence, le slalom et l'évitement du plateau avant réforme, plus encore quelques demi-tours pour lier tout ça et quelques modifications marginales, en un unique parcours (long et compliqué !) noté en une seule fois ; les « fiches » sont supprimées (remplacées par l'ETM), et la « poussette » les vérifications sont déplacées à l'épreuve de circulation [mise à jour () : finalement, il semble que la poussette soit maintenue au plateau (et simplifiée), alors que les vérifications disparaissent complètement] ;
  • l'épreuve de circulation sera rallongée, de nouveaux éléments seront notés (la poussette et les vérifications, mais aussi la maîtrise de la trajectoire de sécurité dans les virages : le total de points serait probablement porté à 31, avec peut-être l'exigence d'obtenir au moins 23 ou 24 sur 31, tout ça semble encore mal défini) [mise à jour () : finalement, il semble que le total reste de 27, sans élément de notation supplémentaire, mais que le minimum pour réussir soit élevé à 21/27].

Il n'est pas clair quand cette réforme entrera en vigueur : on parlait du 1er janvier 2020, elle a été repoussée au moins au 1er mars, et peut-être au 1er juin [mise à jour () : finalement, il semble que ce soit le 1er mars, l'ETM étant mise en place immédiatement, et les nouvelles épreuves de plateau tout-en-un commençant le 18 mars]. Peut-être que certains des points évoqués ci-dessus seront redéfinis ou modifiés d'ici là, mais les grandes lignes devraient être les mêmes. Des mesures de transition seront probablement mises en place : vraisemblablement, les candidats inscrits avant la mise en place de la réforme auront pendant six mois(?) le droit de se présenter à l'épreuve de plateau avec un code général (ETG) et pas un code spécifique moto (ETM).

Il y a eu des rumeurs d'autres changements, comme le fait que les examinateurs puissent (ou doivent ?) eux-mêmes rouler à moto pour suivre les candidats, mais je suppose que ce sont des idées qui ont été lancées en l'air et qui n'ont abouti à rien.

Pour plus de détails, je renvoie à la page de FlatFab déjà liée ci-dessus, [ajout () :] cette page sur motoblouz.com et cette vidéo YouTube, ainsi que celle-ci qui présente spécifiquement le nouveau parcours plateau. [Voir aussi le fil Twitter qui finit ici.] [Mise à jour () : cette vidéo publiée récemment m'a permis de préciser/corriger certains points évoqués ci-dessus.] [Mise à jour () : encore une vidéo sur le sujet (avec le fondateur de l'auto-école où j'ai passé mon peris), qui précise un certain nombre de choses, et on voit notamment brièvement, à partir de 26′17″, défiler les documents explicatifs de la partie plateau.] [Mise à jour () : encore une vidéo qui défend l'idée que ce nouveau permis n'est pas plus dur.] Ce sont là mes sources principales (plus quelques discussions avec mes moniteurs pendant mes heures de conduite, et quelques autres vidéos YouTube par exemple celle-ci), et on peut se demander quelles sont leurs sources. Un mot à ce sujet :

Ça m'exaspère un peu que l'Administration elle-même soit muette sur cette réforme : même si rien n'est encore officiellement acté (au sens où aucun arrêté n'a été pris pour modifier les modalités de l'épreuve), ça me semble normal d'attendre un minimum de transparence sur les changements à venir. Autrement dit, je trouve qu'on serait en droit d'attendre un dossier officiel sur le site Web de la Sécurité Routière qui explique les modalités de la réforme et les enjeux auxquels elle essaye de se confronter, qui détaille les changements et explique leurs raisons, qui décrive précisément les nouvelles épreuves et le calendrier de leur mise en place, et qui précise les nouvelles consignes de notation. (Y compris, si tout n'est pas encore décidé, en précisant les points qui restent à définir.) Or il n'en est rien : les infos sont communiquées de façon officieuse à des représentants des auto-écoles (et peut-être quelques journalistes spécialisés) dans des réunions qui ne sont pas publiques, et on n'a que des rumeurs qui fuitent sur des forums ou des vidéos YouTube (voire des commentaires de telles vidéos).

Tout ça est vraiment problématique, parce que même si on peut prétendre que la réforme concerne avant tout les auto-écoles, et que les candidats seront de toute façon informés par elles, ce n'est pas vrai :

  • il est en principe possible de passer le permis A2 en candidat libre (faire ça dans les règles doit être sacrément compliqué pour toutes sortes de raisons, entre la difficulté de trouver une assurance, la nécessité de faire acheminer la moto d'examen et de trouver quelqu'un pour conduire le véhicule suiveur, mais c'est possible et des gens le font), et ces candidats libres ont autant que les élèves des auto-écoles le droit d'être tenus informés et de ne pas découvrir soudainement que l'épreuve qu'ils ont préparée n'est plus la bonne ;
  • les futurs inscrits, qui se renseignent parce qu'ils envisagent de passer le permis, ont aussi le droit de savoir à quelle sauce ils seront mangés, surtout pendant une période de transition où il est encore possible de s'inscrire à temps pour passer le permis « ancienne formule » (ou en bénéficiant de mesures transitoires) ;
  • et enfin, la manière dont on forme n'importe quelle catégorie d'usagers de la route est un sujet qui concerne tous les usagers de la route, donc en pratique, tout le monde (par exemple, les cyclistes ont le droit de se sentir concernés par la question de savoir si on enseigne bien aux apprentis motards à ne pas prendre les pistes cyclables ou empiéter sur les sas vélos aux feux rouges, et c'est précisément quelque chose qui devrait être mieux enseigné avec l'introduction d'un code spécial moto).

Bref, même si l'ordre juridique n'impose rien à l'Administration à part publier l'arrêté pertinent, il me semble vraiment souhaitable qu'elle fasse preuve de plus de transparence dans les travaux préparatoires. Je me suis déjà plaint qu'il était vraiment difficile d'obtenir des informations sur la manière dont étaient faites les questions de l'épreuve théorique générale, je vais pouvoir faire les mêmes remarques sur l'épreuve théorique moto quand elle apparaîtra, et sur l'ensemble du processus de décision.

La moindre des choses serait de se demander (et donc, pour l'Administration d'expliquer) pourquoi on fait une telle réforme. La motivation sous-jacente, je suppose, c'est que les chiffres de la sécurité routière concernant les accidents à moto ne sont pas bons, et surtout, baissent beaucoup moins que ceux concernant les accidents en voiture (je n'ai plus la source sous la main, donc je dis ça de mémoire, mais l'idée est là). D'où deux points d'action évidents (là aussi, c'est moi qui interprète) :

  • renforcer l'enseignement théorique avec un code spécial moto (qui mettrait en lumière les spécificités du véhicule plutôt que les enseigner au travers de « fiches » mal aimées),
  • rendre plus importante l'épreuve de circulation par rapport à celle de plateau.

Actuellement (avant réforme), l'épreuve de circulation est largement perçue comme une formalité : avec un taux de réussite au-delà de 90% (ce qui est quand même paradoxal eu égard à l'accidentologie que je viens d'évoquer), elle est considérée comme allant de soi, en tout cas pour les candidats qui ont déjà le permis B ; beaucoup d'auto-écoles (mais ce n'était pas le cas de la mienne) la prennent à la légère et se contentent souvent d'une seule séance de circulation, et même si on cherche des conseils en ligne (texte ou vidéo) sur la préparation du permis moto, il y en a plein sur le plateau et quasiment rien sur la circulation. C'est vraiment le plateau qui est perçu comme la partie difficile et significative du permis moto. (J'en veux pour preuve le nombre de messages que j'ai vus çà et là dont la teneur était quelque chose comme ça y est, j'ai eu mon plateau ! passage de la circulation prévu pour <tel mois>, et ensuite je m'achète <tel modèle de moto>, comme si l'échec à la circulation était à peine imaginable.)

Pourtant, de ce que j'ai compris des causes des accidents à moto, il s'agit beaucoup plus souvent de fautes de circulation (mauvaise prise d'information ou mauvaise anticipation des réactions des autres usagers) que de fautes de maniement du véhicule (et même parmi les fautes de maniement du véhicule, les plus courantes sont des sorties de virage, qui ne concernent pas vraiment un point enseigné sur le plateau). La réforme vise donc, de ce que je comprends, à corriger un peu ce déséquilibre, et on ne peut que l'applaudir : la partie « circulation » du permis A2 deviendra à la fois plus longue et plus difficile que celle du permis B (et il est certainement normal d'être plus exigeant à moto), et ne sera donc plus prise comme de la rigolade, même par ceux qui ont déjà le permis B.

Ceci étant, la réforme de la partie plateau laisse un peu perplexe. L'objectif, là, est de gagner du temps lors des passages sans vraiment alléger l'épreuve ; mais le résultat est un parcours extrêmement compliqué où on doit enchaîner dans le bon ordre un nombre incroyable de tours, demi-tours et autres passages entre des points imposés, et je suis persuadé qu'il y aura beaucoup de recalés pour fautes de parcours. On aura tendance à dire tout de même, le candidat est censé avoir passé au moins une douzaine d'heures de préparation de cet exercice, il peut bien mémoriser sans se tromper un parcours de quelques minutes, fût-il un peu complexe !, mais en fait, entre le dépaysement de se retrouver sur un plateau qu'on ne connaît pas, et le stress de l'examen, les fautes de parcours ne sont pas rares, déjà avec la formule actuelle, alors la formule trois-parcours-en-un qui est proposée risque d'être bien plus que trois fois pire. (Or s'il y a une compétence qu'on n'est pas censé être en train de tester, c'est la mémoire du candidat.) L'autre problème posé par un parcours unique et si compliqué, c'est de savoir comment les auto-écoles vont pouvoir le préparer : il me semble que la configuration standard actuelle (c'est ce que nous avions) est d'avoir en parallèle sur le terrain d'entraînement un plateau configuré pour le parcours lent et un autre pour les parcours rapides, ce qui permet de tourner assez vite (sur le parcours rapide, un seul élève passe en même temps ; sur le lent, on peut en avoir deux en parallèle sans trop de mal) ; avec ce nouveau parcours unique assez long à faire de bout en bout, il sera beaucoup plus difficile de ne pas se marcher sur les pieds (se rouler sur les roues ? enfin, vous me comprenez).

Quant à la réforme de la partie circulation, il faut se demander si les centres d'examens ne seront pas un peu submergés. La théorie est qu'on économise autant de temps sur la partie plateau qu'on en ajoute sur la partie circulation, mais dans la réalité ça ne se passera pas comme ça, les créneaux beaucoup plus longs seront plus compliqués à placer.

Par ailleurs, si cette réforme du permis A2 est certainement bienvenue pour la sécurité de tous, elle exacerbe une certaine contradiction entre la difficulté (accrue) du permis A2 et le fait que :

  • essentiellement aucune formation n'est demandée pour conduire un deux-roues motorisé de ≤125cm³ (motocyclette légère), i.e., l'équivalence du permis A1 : juste deux ans d'ancienneté du permis B et une formation de 7h en auto-école (non validée par un examen) ;
  • de même[#], il n'y a pas, en France, de nouvelle épreuve pour passer du permis A2 (motocyclettes de puissance intermédiaire) au permis A (toutes motos)[#2] : juste deux ans d'ancienneté du permis A2 et une formation de 7h en auto-école (non validée par un examen).

[#] Malgré la similarité formelle entre les deux points qui précèdent, le Club Contexte signale une différence importante, qui est que l'autorisation de conduire une moto de ≤125cm³ avec le permis B + 2 ans d'ancienneté + formation de 7h est une équivalence nationale du permis A1 qui n'est pas une vraie mention A1 sur le permis et n'est pas valable dans les autres pays, tandis que la passerelle vers le permis A qui s'obtient maintenant uniquement (voir la note suivante) avec le permis A2 + 2 ans d'ancienneté + formation de 7h, est, pour sa part, un vrai permis A, valable dans tous les pays qui ont la distinction entre catégories A2 et A, et notamment toute l'Union européenne.

[#2] Jusqu'en 2016 (éclaircissement : je veux dire, juste avant 2016, et en fait, depuis 2013, parce qu'avant c'était encore différent, cf. les commentaires) on pouvait passer directement le permis A si on était âgé d'au moins 24 ans. Depuis 2016, le permis A ne peut s'obtenir que par ce système : 2 ans d'ancienneté du permis A2 et une formation complémentaire (le A2 est donc en pratique une sorte de version probatoire du A même si, comme le signale la note précédente, le A est une vraie mention au permis qui nécessite de refaire le bout de plastique).

S'agissant du premier point, on peut arguer qu'il est un peu bizarre de rendre le permis A2 plus exigeant tout en donnant à tour de bras l'équivalence du permis A1 étant donné que les scooters sont quand même, en ville, ceux qui conduisent le plus mal (j'ai déjà dit tout le mal que je pensais des scooters ? ah oui, je l'ai déjà dit). La réponse d'un de mes moniteurs moto quand je lui ai demandé ce qu'il en pensait a été : oui, mais si on retirait le droit de conduire un scooter avec juste deux ans d'ancienneté du permis B, les gens conduiraient sans permis et ce serait encore pire : c'est un peu déprimant, mais il a sans doute raison.

Une autre incohérence dans le même genre est que les gens qui passent vraiment le permis A1 (c'est-à-dire des jeunes entre 16 et 18 ans, parce qu'au-delà ça n'a aucun intérêt de passer le A1 dont les épreuves sont exactement les mêmes que celles du A2 avec juste une moto de ≤125cm³) doivent repasser… exactement les mêmes épreuves[#3] quand ils passent le permis A2, mais que la même logique ne vaut pas pour passer du A2 au A. Il faudrait savoir : soit ça a un intérêt de revérifier les mêmes compétences sur une moto plus puissante, soit ça n'en a pas ; personnellement, je n'en sais rien, mais il est bizarre que la réponse soit différente pour A1→A2 et A2→A. (Bon, avec cette réforme, les détenteurs récents du permis A1 seront au moins dispensés de repasser l'épreuve théorique moto.)

[#3] Idem, pour passer du permis B1 (quadricycles lourds à moteur) au permis B, on doit tout repasser. Ce qui explique sans doute qu'essentiellement personne ne passe le permis B1 (221 candidats dans toute la France en 2017, soit même pas 0.015% de l'ensemble des candidats du groupe B).

Je ne sais pas, donc, si conduire une moto plus puissante est intrinsèquement plus difficile ou si elles sont juste plus dangereuses parce qu'on est plus tenté de faire des conneries avec. (La seule fois où j'ai eu une moto de 125cm³ entre les jambes, ça ne m'a pas semblé plus facile qu'une 500cm³, plutôt le contraire, même, je n'arrêtais pas de caler en ville et sur l'autoroute je ne me sentais pas du tout rassuré à cause du manque de réserve d'accélération.)

Quoi qu'il en soit, il y aurait une raison naturelle de faire un vrai examen lors du passage du permis A2 au permis A (comme c'est le cas pour ceux qui ont le permis A1 quand ils veulent passer le A), ce serait de vérifier que, deux ans plus tard, les élèves n'ont pas trop oublié les règles de circulation. Un de mes moniteurs moto me disait que, quand il enseigne la formation passerelle A2→A, il constate beaucoup de pertes de bonnes habitudes de circulation acquises deux ans plus tôt. L'idée de mettre un vrai examen à ce moment-là serait donc d'utiliser le changement de catégorie de puissance comme prétexte pour recontrôler les règles de circulation. Certes, moi personnellement ça m'ennuierait bien de devoir re-re-re-passer un permis, et sans doute de découvrir que je dois encore y passer 244 823 040 heures, mais je pense quand même que ce serait une mesure sensée. Mais, en l'état des projets, la réforme annoncée du permis concerne uniquement le A2 et pas la passerelle A2→A qui resterait acquise par une simple formation de 7h après 2 ans de permis A2.

Je me suis plusieurs fois dit que je devais faire le tour des pays européens pour chercher à savoir les modalités de délivrance de leurs permis de conduire (de toutes les catégories) : parce que si les catégories (AM, A1, A2, A, B1, B, C1, C, D1, D, BE, C1E, D1E et DE, regardez les pictogrammes au dos du bout de plastique — et, non, il n'y a pas de B1E et ça me perturbe) sont normalisées au niveau européen, les modalités d'accès à ces catégories ne le sont pas du tout. Malheureusement, c'est assez difficile d'avoir accès à ces informations, surtout si on ne sait pas lire 24 langues différentes. Il y a bien sûr des points communs (presque toujours au moins une épreuve théorique et au moins une épreuve pratique, et, s'agissant de la moto, en fait deux épreuves pratiques, une hors circulation et une en circulation), mais énormément de différences dans les détails. De ce que je comprends, dans la plupart des autres pays européens, on peut passer directement le permis A (comme c'était le cas en France avant 2016), en revanche, si on a déjà le A2, on n'obtient pas le A par une simple formalité ; et, qui sait, il y a peut-être même des pays où le permis B1 a une raison d'être, comment savoir…

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(mardi)

Réalisation de posters de Paris et de sa région, suite

À la fin de l'entrée précédente, j'évoquais le projet de faire imprimer des posters au format 2A0 (on me signale qu'on ne dit pas A−1) de Paris et de l'Île-de-France à partir de leur rendu OpenStreetMap. J'ai un peu progressé et je voudrais dire où j'en suis actuellement, quitte à éditer plus tard cette entrée-ci (plutôt que la précédente) pour raconter s'il y a du nouveau.

D'abord, je pense que je vais plutôt viser le format A0 (119cm×84cm, de surface 1m²) que 2A0 (168cm×119cm, de surface 2m²), parce que ce dernier est vraiment ambitieux : l'impression coûte encore plus cher (logique), les fichiers sont encore plus pénibles à générer et à manipuler, et je me sentirai encore plus agacé si je me rends compte (ce qui est sans doute inévitable) qu'il y a un problème sur la carte. En échelle, je pense que je vais utiliser le 1:15 000 pour le plan de Paris en A0, et 1:75 000 pour le plan des environs de Paris aussi en A0[#]. J'écris environs de Paris parce que je ne vais finalement pas englober toute l'Île-de-France, ça fait une échelle trop petite et on n'y voit plus assez de choses intéressantes. Pour ce qui est du centrage, je pense que je vais centrer les deux sur la tour Saint-Jacques à Paris : ainsi, à 1:15 000 en A0, on a une carte qui inclut tout le bois de Vincennes et quasiment tout le bois de Boulogne, et en 1:75 000 on a Rambouillet, Corbeil-Essonnes, Meaux, l'Isle-Adam, Thoiry, Montfort-l'Amaury — mais pas Fontainebleau, par exemple.

[#] Bon, il y a un problème possible à régler (ou à décider d'ignorer), là, c'est que, de ce que je comprends, Nik4 (comme le site d'OpenStreetMap et plein d'autres) utilise une projection Web Mercator, c'est-à-dire, utilise les formules de la projection de Mercator d'une sphère en les appliquant à un ellipsoïde, et plus exactement, en les appliquant à la latitude géodétique φ (celle qu'on utilise par défaut quand on parle de latitude, et qu'on donne dans les coordonnées GPS/WGS84/IERS). Or si on veut que la projection de Mercator soit conforme sur un ellipsoïde, il faut utiliser une autre latitude, la latitude conforme χ (c'est essentiellement la définition de la latitude conforme que c'est celle qui permet de faire comme si l'ellipsoïde était une sphère dans toute projection cartographique conforme). Du coup, la projection Web Mercator n'est pas conforme (elle applique les formules de Mercator à φ alors qu'elle eût dû les appliquer à χ pour obtenir une projection conforme), ce qui signifie, concrètement, que les deux directions (horizontale et verticale) n'ont pas la même échelle : si mes calculs sont corrects, ce qui est loin d'être certain, il y a une différence d'échelle de 0.86% entre les deux axes à la latitude de Paris (φ=48.86°). Je peux corriger ce problème en transformant un peu l'image (ou, mieux, en essayant de modifier Nik4 pour qu'il accepte une résolution différente dans les deux axes, histoire que le texte ne soit pas déformé par la transformation) ; mais il reste à savoir si le remède ne serait pas pire que le mal — et si, d'ailleurs, j'arrive à trouver quelle est la bonne échelle, c'est-à-dire comment Nik4 (ou Mapnik, ou je ne sais quoi) interprète le paramètre échelle qu'on lui fournit.

Bref, les images ressembleraient sans doute à ceci :

[Plan de Paris][Plan des environs de Paris]

Cliquez sur les images pour les agrandir juste un peu, mais ce ne seront pas encore les images à taille bonne à tirer : je mets des versions A0 en 75dpi (soit 3511×2483) ici pour Paris et là pour les environs, mais je ne promets pas de garder pérennes ces URL (et si je fais des changements, je garderai les mêmes noms alors que les images au-dessus resteront attachées à cette entrée) ; et je mets des versions à 150dpi (soit 7022×4967) aux mêmes adresses en remplaçant 75dpi par 150dpi, mais comme ce sont des fichiers déjà assez gros (44Mo pour Paris) je ne fais pas de lien direct pour ne pas que des gens cliquent dessus par accident ; la version à imprimer sera sans doute en 300dpi (cela donne un fichier d'environ 115Mo pour Paris).

(Comme expliqué ci-dessous, ces images sont © OpenStreetMap 2019 et redistribuables sous les termes de la licence ODbL.)

Ajout () : On me signale (en commentaire de cette entrée-ci, ainsi que sur Twitter) que l'IGN vend des cartes à la carte, à différentes formats dont 110cm×96cm, qu'on peut choisir en papier indéchirable et non plié, et à différentes échelles (randonnée et découverte : 1:15 000, 1:20 000, 1:25 000 ou 1:30 000 avec le niveau de détails et la présentation des cartes TOP25 au 1:25 000 ; ou bien tourisme et découverte : 1:60 000, 1:80 000, 1:100 000 ou 1:120 000 avec le niveau de détails et la présentation des cartes TOP100 au 1:100 000), c'est donc très proche de ce que je voulais faire. Je trouve le rendu OpenStreetMap plus joli et plus fin (même si évidemment il faut s'attendre à toutes sortes de petits bugs dans l'affichage et le contenu de la carte finale), et ces cartes seraient plutôt complémentaires, mais je me dois en tout cas de les signaler ici.

Comment génère-t-on les images ci-dessus ? D'abord, il faut avoir une petite idée de la manière dont OpenStreetMap fonctionne et dont les composantes s'emboîtent. (Généralement c'est la partie la plus compliquée à comprendre quand on a affaire à un projet informatique : les docs vous expliquent ce que font les différents bouts, mais personne ne prend la peine de présenter une vue d'ensemble qui décrive comment agencer ces différents bouts.) Voici ce que je peux dire (ou en tout cas, ce que je pense avoir compris) :

  • Commençons par le début : OpenStreetMap (ou OSM) est un projet collaboratif, un peu analogue à Wikipédia (au sens où tout le monde peut éditer[#2], et librement redistribuable sous la licence ODbL), mais dont le but est de cartographier la Terre entière, à tous les niveaux de détail possibles. C'est-à-dire, quand je dis cartographier, qu'il ne s'agit pas juste de produire des cartes mais des données cartographiques à partir desquelles des cartes pourront être générées, mais les données cherchent à être les plus précises possibles et à couvrir toutes les types d'informations qu'on arrive à rassembler (découpages administratifs, méta-informations comme la nature ou la vitesse limite des route, ce genre de choses).
  • Ces données représentant des quantités assez énormes d'information, on a besoin de programmes pour rendre commode leur accès : pour ça, OpenStreetMap utilise la base de données PostgreSQL (moteur de base de données relationnelle libre) et son extension PostGIS spécialisée dans le traitement des données géographiques (il permet, par exemple, de stocker un nombre énorme de points et de récupérer rapidement les points contenus dans un rectangle donné).
  • On a parfois besoin d'échanger, de stocker, d'archiver ou de publier les données géographiques en question indépendamment d'une base de données : pour ça, OpenStreetMap utilise un format spécifique, une instance de XML appelée Osmium (osm comme OpenStreetMap). Il existe différents outils pour lire des données OpenStreetMap au format Osmium et l'insérer dans une base de données PostGIS (j'ai utilisé osm2pgsql) ou, inversement, pour stocker le contenu d'une telle base de données à ce format. Certains outils savent manipuler les données OpenStreetMap à la fois au format Osmium ou déjà insérés dans une base de données PostGIS (et certains ne savent faire que l'un des deux et, bien sûr, ne vous disent pas clairement ce qu'ils attendent). Pour récupérer les données OpenStreetMap complètes d'un pays, voire de la planète entière, on va les récupérer sur le site Web Geofabric au format Osmium (comprimé selon différents mécanismes : PBF ou Bzip2 — quand j'ai regardé, la version PBF était cassée donc j'ai pris france-latest.osm.bz2 comme source, qui fait quand même 5.5Go comprimé).
  • On a aussi besoin d'un outil pour transformer les données (abstraites) en cartes (des images, comme celles ci-dessus) : pour ça, on utilise généralement (c'est ce que j'ai fait, et c'est ce que fait OpenStreetMap sur son site, mais ce n'est pas la seule possibilité) la bibliothèque Mapnik (j'avais déjà joué avec il y a bien longtemps, mais pas avec les données OSM). Mapnik n'est qu'une bibliothèque, c'est-à-dire un ensemble de fonctions capables de faire différentes tâches de rendu : on peut utiliser différents programmes de plus haut niveau pour appeler ces fonctions, pour ma part j'ai utilisé celui qui s'appelle Nik4.
  • Il ne suffit pas de mettre ensemble les données OSM (fussent-elles stockées en PostGIS) et Mapnik (fût-elle appelée depuis Nik4) pour obtenir une carte : il faut encore définir le style de la carte, c'est-à-dire, en gros, sa légende : ce qu'on va représenter et comment. Mapnik est juste le moteur : il transforme les données et le style en une image. Mais le style est vraiment ce qui va lui donner ses instructions (du genre les autoroutes, tu les traceras en rouge, avec telle largeur, et tu mettras leur nom en encadré en le positionnant comme ceci). Il existe un style « par défaut » pour OpenStreetMap, c'est celui qui est affiché sur le site web www.openstreetmap.org (pour le plan par défaut), il s'appelle openstreetmap-carto (et c'est celui que j'ai utilisé pour les cartes ci-dessus, en me disant que je n'avais pas les compétences pour refaire un style moi-même, même si j'aurai peut-être envie de le modifier un peu et d'ailleurs je l'ai fait, très minimalement). Pour donner un exemple illustrant l'importance du style, comparer cette vue de Paris avec le style openstreetmap-carto et celle-ci sur Géoportail à la même échelle et utilisant aussi les données OpenStreetMap mais affichées dans un style différent (je ne sais pas s'ils passent par Mapnik, à vrai dire, mais je suppose que c'est plausible).
  • Mapnik fonctionne avec un style défini par un fichier XML. Ce dernier étant très complexe à écrire, on a introduit (je ne sais pas si c'est pour OpenStreetMap ou simplement que c'est utilisé par OpenStreetMap) un autre format appelé CartoCSS, plus facile à éditer, et les outils nécessaires pour le transformer en le XML pris en entrée par Mapnik. Le style openstreetmap-carto que j'évoque ci-dessus est écrit en CartoCSS (plus toutes sortes de petites images ad hoc pour les symboles représentant les points d'intérêt).
  • Bref, les ingrédients pour générer une carte sont, en gros : les données OpenStreetMap téléchargées au format Osmium + PostgreSQL + PostGIS + osm2pgsql (pour convertir depuis Osmium) + Mapnik + Nik4 + le style openstreetmap-carto + CartoCSS.
  • Il faut que je fasse une digression sur le niveau de zoom. Les cartes papier sont définies par une échelle comme 1:60 000. Pour une carte informatique, c'est-à-dire une image, si celle-ci sera affichée sur un écran, comme on ne connaît pas la taille de l'écran sur lequel on va faire le rendu, l'échelle devrait s'exprimer en pixels par kilomètre ou quelque chose comme ça. Mais comme par ailleurs les cartes interactives (rendues dans un navigateur ou une application smartphone) fonctionnent en mettrant côte à côte des images carrées (tiles, comme un carreau de carrelage, typiquement de taille 256×256 parce que c'est bien pratique), une convention, initiée par Google Maps et réutilisée par OpenStreetMap, Géoportail et d'autres, consiste à parler de niveau de zoom, numéroté de 0 à 22 (ou autant qu'on voudra) avec un facteur 2 à chaque niveau de zoom. Plus exactement, au niveau 0, le carreau représentant en projection de Mercator toutes les latitudes de −180° à +180° (et les latitudes de −85°03′04″ à +85°03′04″, donc essentiellement le monde entier) tient dans un seul carreau de 256×256 ; et chaque carreau de niveau k est divisé en 2×2=4 carreaux de niveau k+1 : au niveau 1, le carreau de taille 256×256 contient 180° de longitude et la Terre utilise 4 carreaux, au niveau 2 le carreau contient 90° de longitude et la Terre utilise 16 carreaux, et ainsi de suite. Ainsi, voici les vues OpenStreetMap centrées sur Paris au niveau de zoom 8, 9, 10, 11, 12 et 13. (Notons que Google Maps, maintenant, est plus raffiné et utilise des fractions arbitraires de niveau, notamment des quarts quand on zoome à la molette de la souris, ce qui rend son zoom beaucoup plus agréable et plus fluide alors qu'avec OpenStreetMap on ne peut zoomer que par des facteurs 2 et rien d'intermédiaire.)
  • Le style qu'on voudra utiliser pour une carte dépend évidemment de son échelle (ou, ce qui revient au même, dans le cas d'une image informatique, du niveau de zoom évoqué au point précédent). C'est normal : on n'affiche pas les mêmes informations, ou on ne les affiche pas de la même manière, et pas même juste en changeant la taille, sur une carte au 1:120 000 que sur une carte au 1:15 000 : une carte au 1:120 000 n'est pas une carte au 1:15 000 dont on aurait réduit toutes les dimensions par 8 (cela rendrait les symboles, le texte, et ainsi de suite, complètement illisibles). Comparer les images de ce tweet pour un exemple de ce que sont les différences si je ramène les cartes à la même taille en pixels. Un style tel que openstreetmap-carto contient donc comme paramètre un niveau de détails d'affichage, ce paramètre étant identifié au niveau de zoom évoqué ci-dessus. C'est là que les choses deviennent un peu confuses : en principe, on peut régler indépendamment le niveau de détails du style et l'échelle du rendu (pour produire, par exemple, les cartes du tweet que je viens de lier, j'ai fait une carte à l'échelle 1:60 000 à imprimer à 300dpi, une carte à l'échelle 1:30 000 à imprimer à 150dpi et une carte à l'échelle 1:15 000 à imprimer à 75dpi, toutes les trois ayant donc une échelle rendu de 197 pixels par kilomètre de terrain) ; mais dans la pratique, ce n'est pas vraiment prévu, et si on veut jouer avec ça on doit essentiellement mentir sur d'autres paramètres.[#3]

Une fois qu'on a compris tout ça, il reste à enchaîner correctement les commandes en espérant ne pas tomber sur des incompatibilités subtiles entre versions. Je suis arrivé à la suite de manœuvres que j'ai notée ici (en espérant ne pas m'être tompé en notant) sur ma machine de bureau qui est une Ubuntu 18.04.3 LTS Bionic Beaver avec 32Go de mémoire (mon PC personnel en a le double, ce qui aurait été utile, mais sa connexion réseau est bien trop mauvaise pour pouvoir en faire quoi que ce soit d'utile) : il y a peu de chances que ces commandes puissent resservir telles quelles à quelqu'un d'autre, mais ça donnera au moins une idée de l'ordre et de la manière dont on peut enchaîner les bouts. (Je note n'ai pas tout compris à ce que je faisais : par exemple, je ne comprends pas pourquoi osm2pgsql a besoin de faire intervenir des bouts de openstreetmap-carto alors que, dans ce que j'ai compris, la feuille de style intervient uniquement pour le rendu par Mapnik et pas pour l'interconversion entre Osmium et la base de données PostGIS. Passons.)

[#2] Je me demande d'ailleurs comment OpenStreetMap gère le vandalisme (grossier ou insidieux), qui doit être beaucoup plus subtil à détecter et complexe à corriger que sur Wikipédia, et qui peut présenter un enjeu économique plus important (par exemple, en marquant un certain endroit comme infranchissable sur OpenStreetMap, on peut espérer rerouter ailleurs toutes sortes de véhicules qui utiliseraient les données OpenStreetMap pour leur navigation) ; et notamment, je me demande comment vérifier que le poster que je vais imprimer ne contient pas (trop) de vandalisme.

[#3] Un autre point que je dois d'ailleurs signaler est que le niveau de détails affiché par le style est choisi (de ce que je comprends) d'après le niveau de zoom, mais même pour une résolution fixe (en points par pouce), le niveau de zoom correspond à une échelle différente à l'équateur et près des pôles (à l'équateur, le niveau de zoom 12 correspond à 26.2 pixels par kilomètre, tandis qu'à la latitude de Tromsø il correspond à 75.1 pixels par kilomètre). C'est-à-dire que si on a fait des choix raisonnables à une latitude moyenne (de quoi afficher à un niveau de zoom donné), ils risquent de donner des cartes trop riches en détails à l'équateur et trop avares de détails aux latitudes polaires. Mais je n'ai peut-être pas bien compris comment fonctionne le choix du niveau de détails dans la feuille de style.

J'ai effectué de petites modifications dans le style openstreetmap-carto, essentiellement pour retirer des éléments qui étaient affichés de façon à mon avis bien trop visible et distrayantes : les hôpitaux, notamment, sont affichés dès le niveau de zoom 15, or il y en a plein à Paris (pour une certaine définition de hôpital), ce qui donnait une image remplie de symboles d'hôpitaux qui, à mon avis, aurait été moche comme poster ; de façon peut-être plus discutable, j'ai retiré l'affichage des châteaux (pour une certaine définition de château qui inclut le Palais-Bourbon) et des parkings.

Il faudrait encore passer ces images en revue. Je suis sûr qu'il y a plein de problèmes avec qui ne sautent pas forcément immédiatement aux yeux mais qui, si on les imprime en poster, finiront par être remarquées et ensuite on ne verra que ça. Ce ne sera malheureusement pas forcément possible de corriger les problèmes en question, vu que je ne connais rien à CartoCSS ni aux autres couches utilisées. La manière dont Mapnik décide quels textes afficher, par exemple, est probablement bien trop complexe à régler pour que je puisse y faire quoi que ce soit. Même la taille des caractères des différents textes, je pense que c'est tout un sac de vipères de commencer à jouer avec.

Je ne pense pas faire apparaître d'échelle sur la carte elle-même, ni quoi que ce soit comme insert : j'aime bien l'idée d'un poster qui représente directement le terrain, sans petit encart qui donne un titre, une date, une échelle ou une légende. (Et je doute fortement qu'on vienne me chercher des noises parce que je n'aurais pas dénaturé le plan en écrivant © OpenStreetMap et contributeurs 2019 : je prévoirai éventuellement un post-it à coller dessus avec cette indication. ☺️)

Après tout ça, il faut (enfin, il faudra) donner l'image à imprimer. Cela ouvre un autre jeu de problèmes, parce que les imprimeurs ont leur propre langage, que je ne comprends pas forcément (et donc, après avoir fait le boulot de décoder le langage des cartographes, il faut faire le boulot d'en décoder un nouveau, soupir).

De ce que je comprends, pour faire imprimer une image d'une certaine taille, on fournit une image plus grande, qui sera coupée à la taille demandée ou zone de rogne (ou trim box en anglais) : au-delà de cette zone de rogne, on ajoute prolonge l'image un peu plus (typiquement 5mm dans chaque direction) en ce qu'on appelle un fond perdu (bleed box en anglais), et on fait apparaître des traits de coupe qui empiètent sur le fond perdu et se prolognent encore au-delà (i.e., plus à l'extérieur), alignés avec les côtés de la zone de rogne, pour indiquer où on va couper celle-ci. Il faut donc fournir une image (zone de support ou media box) encore plus grande que la zone de fond perdu (elle-même plus grande que la zone de rogne qu'on veut vraiment), mais la taille qu'elle est censée faire m'échappe un peu, ainsi que les spécifications précises des traits de coupe (ce n'est probablement pas très important). Il va donc falloir que je joue avec ImageMagick ou autre chose, pour ajouter ces traits de coupe (les fonds perdus eux-mêmes ne posent pas de problème, ça consiste simplement à générer une image plus grande). Ça ne devrait pas être compliqué, mais si je dois convertir en PDF en en remplissant correctement les métadonnées (TrimBox, BleedBox, MediaBox), je risque d'avoir plus de mal.

L'autre problème possible que je vois venir concerne la conversion de RGB (couleurs en système additif rouge-vert-bleu) en CMYK (système soustractif cyan-magenta-jaune-noir) : je m'y connais un peu en colorimétrie « abstraite », mais je ne sais pas comment fonctionne ce genre d'espace de couleur ni comment faire la conversion dans la pratique. (Le rendu exact des couleurs n'est pas important puisqu'il s'agit juste d'un diagramme, donc en ce qui concerne l'intention de rendu je veux probablement celui qui maximise la saturation.)

Heureusement, plusieurs personnes se sont dévouées pour faire l'interface entre l'imprimeur et moi et, au moins, me fournir des consignes claires sur ce que je dois donner.

Quand j'aurai compris tout ça, je mettrai évidemment les PDF finaux à un endroit publiquement accessible pour que le travail puisse resservir à d'autres.

Encore après ça, il faudra que je recense les gens qui peuvent être intéressés par une copie du poster. J'ai intérêt à faire de la pub, parce que l'imprimeur que j'ai trouvé (et qu'on m'a conseillé) demande 90€ pour un exemplaire unique au format A0 (papier 190g/m² satiné), mais ça descend à 38.40€ l'exemplaire s'il y en a cinq. (Il y aura, cependant, le problème de faire parvenir les exemplaires aux personnes qui les auront demandés.) Pour l'instant, tout ça est largement en flottement.

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(lundi)

Les cartes et le territoire

Une chose qui me fascine avec les cartes et plans, c'est la manière dont la même réalité physique (le territoire) peut se prêter à une multitude de représentations graphiques (les cartes) qui, soit parce qu'elles montrent telle ou telle facette de la réalité (les données), soit parce qu'elles la symbolisent de telle ou telle façon (le rendu), produisent un effet complètement différent quand on les regarde.

[Carte de la Vallée de Chevreuse (carte IGN)][Carte de la Vallée de Chevreuse (carte topographique)][Carte de la Vallée de Chevreuse (relief)][Carte de la Vallée de Chevreuse (OpenStreetMap)][Carte de la Vallée de Chevreuse (plan IGN)][Vue aérienne de la Vallée de Chevreuse]

J'affiche ci-contre[#] six[#1b] cartes à faire défiler, ou plutôt cinq cartes et une mosaïque de photographies aériennes, de la même zone géographique, qui correspond en gros à la vallée de Chevreuse (centrée, en l'occurrence, sur le château de la Madeleine à Chevreuse)[#2] : chacune est un lien vers GéoPortail[#3] affichant la même vue et sur lequel on peut zoomer, dézoomer, se déplacer, etc. ; à ces cartes on peut encore ajouter celle d'OpenStreetMap (qui est identique à la quatrième carte de ma liste au niveau données, mais avec un rendu différent) ou celle de Google Maps[#4] (ou encore celle de Wikimapia, mais cette dernière est vraiment très mauvaise). Je suis fasciné par l'effet différent que me produisent ces vues : selon que je regarde l'une ou l'autre, j'ai l'impression que l'ensemble de la zone est très grande ou très petite, très dense ou très vide, très variée ou très uniforme… et bien sûr, les endroits possiblement intéressants vers lesquels se tourne naturellement mon regard sont très différents.

Et il s'agit d'un endroit que je connais raisonnablement bien, ou disons, dont je connais un certain nombre de bouts[#5], comme je le racontais dans l'entrée précédente (plus précisément dans ce passage-là de cette dernière) : donc ce qui m'intéresse aussi est la confrontation entre ces différentes représentations et ma propre image mentale des endroits que je connais (qui sont parfois à recoller les uns avec les autres, comme je l'évoquais ici et ) ; j'imagine que l'effet de ces cartes est très différent pour quelqu'un qui ne connaît pas du tout l'endroit.

L'idée, bien sûr, c'est de repérer les endroits agréables où me balader[#6], soit à moto soit à pied : soit de visualiser ceux que je connais (pour améliorer mon sens de l'orientation et comprendre comment ils sont situés les uns par rapport aux autres, ou éventuellement les signaler à d'autres), soit d'en chercher de nouveaux.

Mais agréable n'est pas quelque chose qui se voit facilement sur une carte : on peut chercher les routes à travers la forêt (encore faut-il que la carte montre les forêts : Google Maps, par exemple, montre du vert à certains endroits mais le sens exact m'échappe et ça se corrèle assez mal avec la forêt), ce sera souvent intéressant, mais il y a aussi des routes à travers champs qui offrent un joli paysage, tandis que d'autres sont juste interminablement monotones ; on peut repérer les petits villages isolés, mais certains sont pittoresques et d'autres sont moches, et la carte ne va pas vous le dire (sauf si elle est faite exprès pour, mais je ne connais pas ça) ; les forêts ne se ressemblent pas toutes (j'en ai déjà parlé), mais ça ne saute pas aux yeux sur une carte. Il faut au minimum arriver à se figurer le relief, et déjà ce n'est pas évident de « lire » instinctivement des lignes de niveau. Pour en savoir plus, on peut utiliser Google Street View (qui est quand même un outil extraordinaire, on doit bien l'avouer) pour aller « voir » à travers les yeux de la voiture Google si l'endroit semble valoir la peine d'être visité : pour une route ou un village, ça donne une bonne idée — pour une forêt, bien sûr, on n'en verra que les bords.

Quelques exemples d'endroits que j'ai trouvés charmants en y passant (dans un ordre un peu quelconque) : (entre Châteaufort et Gif-sur-Yvette), (entre Chevreuse et Boullay-les-Troux), (« route des 17 tournants » au nord de Dampierre), (Milon-la-Chapelle), (à Magny-les-Hameaux du côté des Granges de Port-Royal), (entre Senlisse et Cernay-la-Ville), (entre Dampierre et Cernay-la-Ville, au niveau du petit moulin des Vaux-de-Cernay), (entre les Essarts-le-Roi et Senlisse/Cernay), (entre Auffargis et Cernay-la-Ville, au niveau des Vaux-de-Cernay). Mais plutôt que de faire une liste, comme ça, je devrais surtout trouver moyen de faire un modifier une carte pour montrer les régions que je trouve propices et les endroits que j'ai aimés.

Ajout : Pour montrer un exemple d'endroit que je ne connais pas mais qui me tente d'après ce que j'en vois sur Google Street View, il faut que j'essaye d'aller des Essarts-le-Roi à Dampierre en passant par Lévis-Saint-Nom et Maincourt-sur-Yvette, c'est-à-dire longer l'Yvette depuis sa source, ça a l'air plutôt mignon : , , , , . (Bêtement, quand je suis rentré de Tremblay-sur-Mauldre l'autre jour, je suis passé par la route beaucoup moins intéressante entre les Essarts-le-Roi et Dampierre qui passe plus loin au sud en direction de Senlisse, la D202.)

Quant à repérer les endroits que je connais, c'est un peu un piège, parce que quand je commence à me remémorer des lieux que j'ai traversés, j'ai des images parfois anciennes qui me remontent à l'esprit et je cherche à retrouver où c'était, ça, déjà ?, avec parfois un petit sentiment de nostalgie qui accompagne le regret de ne pas avoir assez profité de l'instant passé quand il était présent. Je viens de passer des heures à naviguer entre GéoPortail, OpenStreetMap et Google Maps (ou surtout, Street View) à reconnecter des routes sur la carte et dans mon souvenir[#7].

(La suite après les notes…)

[#] Enfin, j'essaie d'afficher. Ce langage suprêmement merdique qu'est le CSS réussit à rendre absolument tout incroyablement difficile, y compris le fait d'afficher cinq images côte à côte avec une barre de défilement permettant de passer de l'une à l'autre, donc ce que j'ai fait est certainement cassé dans tous les sens, mais je jette l'éponge.

[#1b] Modification () : J'ai ajouté une carte supplémentaire (celle qui représente le relief avec un gradient de couleurs) et réordonné celles que j'avais déjà mises.

[#2] Je trouve que ce rectangle correspond assez bien à mon interprétation de la région géographique vallée de Chevreuse, et ça semble assez logique de le centrer sur le château de Chevreuse. Mais le Parc naturel régional de la Haute Vallée de Chevreuse, plusieurs fois étendu (je crois d'ailleurs comprendre que la limite figurée sur Wikipédia n'est plus à jour, puisque Vaugrigneuse en fait apparemment partie) va carrément beaucoup plus loin, et englobe ce que j'appellerais forêt de Rambouillet (Clairefontaine-en-Yvelines, il faut une certaine imagination pour placer ça dans la vallée de l'Yvette). Enfin bref, le périmètre exact de ces deux termes est confus.

[#3] Je dois dire que quand GéoPortail a été lancé, je rigolais un peu de ce projet franco-français, qui faisait tout pareil que d'autres site de cartographie mais en moins bien, uniquement pour la France, et de façon très fermée. Maintenant, je rigole moins, l'interface est devenue vraiment bonne et on peut trouver moyen de vraiment visualiser des choses intéressantes avec (et, pour commencer, ils ont compris l'intérêt de faire des permaliens utilisables).

[#4] Je ne sais malheureusement pas faire un lien Google Maps qui n'ait pas cet insupportable onglet latéral (à gauche) qui obscurcit un bon bout de la carte.

[#5] Ça pourrait être une idée de faire une version de la carte où je mettrais en couleur les routes que j'ai parcourues et les endroits que je connais bien, histoire de m'apercevoir qu'elles ne sont qu'une petite partie de la zone en question !

[#6] Enfin, en cette saison, il s'agit peut-être plutôt de rêver à des endroits où il pourrait être agréable de se balader si le temps n'était pas aussi pourri. Ça n'aide pas que sur Google Street View on ait l'impression qu'il fait tout le temps beau ! (À vrai dire, je me suis pas mal frustré écrivant les liens Google Street View de cette entrée, à me dire mais je veux que ce soit le printemps !…)

[#7] Exemple au pif : je me suis rappelé soudainement avoir mangé avec mes parents, et peut-être aussi avec mon poussinet, il y a peut-être une grosse dizaine d'années, au restaurant Les Chevaliers des Balances ici à Saint-Aubin (j'ai eu un mal fou à retrouver ce lieu !) ; et être passé avec mon poussinet près de cette vigne vierge juste à côté, dont j'ai fait remarquer qu'elle était particulièrement appréciée des abeilles ; était-ce le même jour ? deux jours différents ? que faisions-nous par là et où allions-nous ? Je n'en sais plus rien. Et ce souvenir lui-même en appelle d'autres, encore plus vieux, encore plus fous, encore plus difficiles à localiser.

Je profite du fait que je parle de cartes pour évoquer une idée adjacente : j'aimerais décorer l'appartement où mon poussinet et moi allons emménager par un ou plusieurs grands plans de Paris et/ou de l'Île-de-France. Je veux dire, des plans actuels : les plans anciens ont leur charme, mais omne tulit punctum qui miscuit utile dulci : je souhaite un plan qui soit à la fois décoratif et informatif.

Actuellement, nous avons deux plans dans notre appartement. Dans le salon, un plan du métro (identique à ceux qu'on trouve dans toutes les stations). Et dans la chambre, le plan d'ensemble du parcellaire à l'échelle 1:10 000 et au format 187cm×122cm (c'est énorme) : c'est le plan qui sert à repérer les parcelles, mais sans le tracé du carroyage ; j'avais raconté ici que je l'avais acheté. Malheureusement, ces deux plans sont assez datés : le plan du métro date de 2010, celui du parcellaire de 2000. Les versions plus récentes du plan du métro doivent encore être trouvables à la vente, j'imagine, mais il faut dénicher l'endroit (la RATP avait une boutique à Châtelet, mais ella fermé). Pour ce qui est du parcellaire, on m'a dit (cf. les commentaires de l'entrée sous le lien précédent) que le bureau du parcellaire avait arrêté de le vendre en mai 2008 (je parle du plan d'ensemble au 1:10 000 ; le parcellaire lui-même est évidemment disponible au format papier ou électronique) ; c'est dommage, parce que ce plan est magnifique, d'ailleurs une agent immobilière venue visiter notre appartement en était toute ébahie et voulait savoir comment elle pouvait se le procurer.

Bon, mais ce qu'on peut faire maintenant, et ce serait mon projet s'il s'avère qu'il est réalisable, projet qui intéressera peut-être d'autres de mes lecteurs, serait d'utiliser les données OpenStreetMap pour faire des plans maison. Plus exactement, il s'agirait de produire des posters au format environ A−1 2A0 (168cm×119cm) : de Paris à l'échelle peut-être 1:12 000 et de l'Île-de-France à l'échelle peut-être 1:100 000, avec un rendu proche de celui qu'on trouve sur openstreetmap.org (le niveau de détails serait à peu près comme ça pour Paris et comme ça pour l'Île-de-France ; je pense qu'avoir ça sur une surface de 2m² doit donner un résultat vraiment beau à voir).

Le diable, comme d'habitude avec ce genre de projets, est dans les détails :

  • choisir l'échelle mais aussi la résolution, le niveau de détails, la taille des polices et ce genre de choses,
  • récupérer les données OpenStreetMap couvrant au moins toute la surface que doit représenter le poster (plus un peu de marge),
  • réaliser le rendu (soit en téléchargeant les carreaux prérendus par OpenStreetMap si c'est compatible avec les autres choix, soit en se débrouillant pour invoquer Mapnik, ce qui demande certainement beaucoup de bidouillage pour arriver à télécharger les données XML et obtenir un rendu correct), et notamment décider entre produire une image vectorielle (immense) ou une image raster (encore plus immense),
  • trouver l'imprimeur auquel fournir une telle image (si c'est un raster, le fichier risque de faire plusieurs gigas, quand même) et capable d'imprimer au format A−1 2A0, et récupérer l'objet physique sans l'abîmer avant de l'accrocher au mur.

Il y a certainement plein de petites crottes de ragondin qui se cachent derrière chacun de ces bouts de phrases. Peut-être certains de mes lecteurs ont-ils des idées d'où elles sont et de comment les contourner. Peut-être certains sont-ils intéressés par ce projet (je veux dire, pour récupérer un poster à la fin et donc factoriser les efforts et peut-être même les coûts), mais à ce stade, ce qui m'intéresse est surtout de comprendre comment on peut s'y prendre sans s'arracher les cheveux : si vous avez des avis, n'hésitez pas à les laisser en commentaires (ou à m'écrire un mail).

Suivi : voir l'entrée suivante.

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(lundi)

Nouvelles réflexions sur la moto : bilan après sept semaines

J'avais déjà écrit précédemment une entrée de blog avec des réflexions en vrac sur la moto peu après avoir passé l'épreuve « plateau » du permis. Cette entrée-ci est une sorte de continuation de cette dernière, et bien sûr aussi de celle-ci, sept semaines (et 1650km) après m'être acheté mon joujou : je rassemble ici toutes sortes de réflexions plus ou moins indépendantes (et présentées dans un ordre un peu aléatoire qui n'est pas celui dans lequel je les ai écrites) pour pouvoir les retrouver plus aisément mais aussi permettre aux lecteurs de mon blog que mes aventures motocyclistes n'intéressent pas de les ignorer plus facilement.

Table des parties

Bref, j'aime ça

Je radote évidemment en disant ça (mais compte tenu de la longueur de mes entrées de blog et du fait que mes lecteurs ne les apprennent pas forcément par cœur, il n'est pas inutile que je redise certaines choses) : je m'étais mis à la moto en bonne partie pour l'aspect pratique (pour pouvoir aller à Palaiseau de façon efficace ; et aussi pour apprendre à mieux conduire en général), mais je suis tombé dans une sorte de piège en découvrant que j'aimais énormément ça. (Une introspection un peu plus poussée, en acceptant le fait que je regarde les motards avec des étoiles dans les yeux depuis que je suis petit mais que je le refoulais vaguement, m'aurait certainement permis de déceler ce « piège » — mais je ne sais pas si ça me l'aurait évité, au contraire j'en aurais plutôt passé le permis plus tôt.) Faire une balade en moto me permet beaucoup plus efficacement que quoi que ce soit d'autre de me vider la tête (je vais y revenir), et d'éviter de penser à mes soucis du moment. Et dès que je descends de selle, même si je suis fatigué et content d'être rentré, en même temps, je regrette que ce soit déjà fini et j'ai envie de recommencer.

Si je suis complètement convaincu que « j'aime ça »[#], donc, en revanche je ne le suis pas franchement par l'aspect pratique qui était quand même une motivation initiale. En passant le permis moto, j'ai gagné le droit de me mettre en danger avec ce qui promet d'être aussi un gouffre à fric (et en ce moment, je pouvais m'en passer), et je ressens un certain sentiment d'injustice dans le fait que je découvre enfin un moyen de transport qui me plaît vraiment en celui qui est le plus dangereux[#2] et pas franchement le plus écologique non plus ; et en outre, il n'est pas franchement pratique : je gagne à peine de temps par rapport à une voiture parce que je n'ose faire de l'interfile que dans des conditions idéales, et je perds sur plein d'autres plans, par exemple parce que l'équipement est malcommode à se trimbaler, parce que c'est la merde quand il pleut ou qu'il vente ou qu'il fait froid ou qu'il fait chaud ou qu'il fait nuit, et j'en passe. J'ai l'impression que les dieux se rient de moi.

[#] Reste à savoir si ça va durer, même en l'absence de grosse frayeur ou d'accident : mes intérêts sont parfois d'autant plus de courte durée qu'ils sont forts, donc il n'est pas complètement exclu que la moto se retrouve finalement à prendre la poussière.

[#2] Bon, je suppose qu'en cherchant assez on doit pouvoir trouver plus dangereux que la moto, mais c'est certainement quelque chose de passablement exotique (l'hélicoptère, peut-être ?).

Quelques clichés sociologiques à 2 femtozorkmids sur les motos vs scooters

À propos de l'aspect pratique, il faut que je fasse une remarque sur les motos et les scooters.

La sociologie des utilisateurs de deux-roues motorisés m'intéresse maintenant que j'en fais partie (d'ailleurs, on est forcé de s'y intéresser un minimum pour passer le permis, parce que la fiche nº4 en parle un peu, et je suppose que le contenu restera dans l'épreuve théorique spéciale moto). YouTube, dont le talent pour titiller nos addictions est si impressionnant, a commencé, à partir des vidéos que je regardais pour préparer le permis, à me montrer plein de bouts de « motovlogs » (comprendre : blogs vidéos tenus à moto et sur la moto), un format que je trouve pénible parce qu'on passe un temps invraisemblable à dire ce qui tiendrait en quelques lignes d'écrit et qu'en plus ça a généralement peu de rapport avec ce qu'on voit sur la vidéo, mais j'en ai quand même regardé beaucoup parce que je pense avoir à apprendre sur le fond et que l'aspect sociologique m'intéresse aussi (enfin, sociologie de comptoir, entendons-nous : je n'ai pas du tout ici une approche scientifique).

Un phénomène clair et peut-être surprenant vu de l'extérieur est que les populations de motards et de scooteristes sont extrêmement différentes. Évidemment, il y aura toujours une intersection et des exceptions, parce qu'aucune généralité sociologique n'est sans exception, mais grosso modo, on peut faire l'analyse suivante :

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