Je rassemble dans cette entrée un certain nombre de remarques que je n'avais pas pensé à, ou pas eu le temps de, faire en écrivant celle-ci, et dont l'intérêt est individuellement faible, mais qui méritent peut-être une publication groupée. (L'ordre dans lequel je les rassemble ci-dessous n'est pas l'ordre dans lequel je les ai écrites, ce qui peut expliquer quelques incohérences de style ou de renvois. Le petit jeu d'essayer de trouver un parcours hamiltonien, avec des transitions qui se tiennent, dans un ensemble de sujets qu'on veut évoquer, trouve rapidement ses limites.)
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Je commence les leçons de conduite dans environ une semaine — mon auto-école n'avait pas de disponibilités plus tôt à cause des vacances des moniteurs — et j'espère d'ailleurs que ce délai laissera le temps à la météo de s'améliorer. (Ça semble mal parti.)
J'ai eu une chance assez incroyable pendant les très nombreuses heures où j'ai préparé l'épreuve de plateau c'est qu'il n'y a jamais eu de pluie (il y a eu deux jours de neige, mais le problème n'était pas tant la précipitation que celle qui était déjà au sol). Comme quoi l'impression qu'il pleut tout le temps à Paris est singulièrement fausse (en fait, si j'en crois les données climatiques sur Wikipédia, il pleut ≥1mm seulement 30% des jours ; d'ailleurs, de façon amusante, mars est le deuxième mois où il y a le plus de jours de pluie, mais aussi le deuxième mois où il y a le moins de quantité totale de pluie ; j'aimerais des statistiques sur le nombre d'heures, voire de minutes, de pluie). À vrai dire, je ne sais pas si c'est vraiment une chance, parce que du coup je n'ai pas eu l'occasion de tester. Mais au moins, il y a eu des jours où la piste, et la route pour y aller, étaient mouillées.
En revanche, ce qui est sûr, c'est qu'en passant aussi longtemps à préparer l'examen, j'ai au moins pu tester un certain intervalle de températures, avec des maximales à Orly qui sont montées à 26°C vers la mi-octobre et descendues à 1°C fin décembre. Et comme je suis du genre à avoir un intervalle de fonctionnement très étroit (disons que, au repos, en tee-shirt et sans vent, je me plains de crever de froid si la température passe en-dessous de 20°C et de crever de chaud si elle passe au-dessus de 25°C), ce fut l'occasion de tester toutes sortes de choses à mettre sous ma combinaison : sous-combinaisons (version mi-saison(+pantalon) puis hiver(+pantalon)), maillot thermique coupe-vent, tee-shirts et sweat-shirts et bien sûr différents empilements de tout ça.
Ajout () : Puisque j'ai commencé à lister mon équipement dans cette entrée, je dois dire que suite à mon échec à la circulation raconté dans une entrée ultérieure et la nécessité de prendre, du coup, des leçons par temps chaud voire possiblement caniculaire, je me suis acheté un blouson Air Crono 2 et un pantalon Drake Super Air Tex tous les deux en mesh et censés être plus supportables que le cuir par temps chaud — on verra ce que ça donne.
(Je précise que je ne suis pas sponsorisé ni par
Dainese ni par le site speedway.fr et je ne leur fais pas
non plus de la pub spécialement par plaisir : si je fais les liens
vers les produits précis, c'est parce que je me sers de mon blog comme
bloc-notes pour pouvoir retrouver ultérieurement les références
précises des produits même s'ils perdent mon historique de commandes,
ce qui ne manquera sans doute pas d'arriver.)
Mais le plus problématique ont assurément été les gants : j'avais acheté des gants été et je me suis dit (comme j'ai appris que beaucoup d'élèves motocyclistes se disent) que j'achèterais des sous-gants pour quand il fait plus froid : eh bien ça ne marche pas du tout, les sous-gants, c'est presque pire que sans (sans doute parce que ça serre les mains et gêne la circulation). Du coup, j'ai acheté des gants d'hiver, et ça ne m'a quand même pas empêché d'avoir froid aux doigts, mais moins. Il faut dire que j'ai les doigts particulièrement fins et qui, logiquement, refroidissent vite. J'aurais peut-être dû carrément prendre des gants chauffants, mais ces choses ne doivent pas tenir très longtemps.
Mais il y a une nette différence de sensibilité sur les commandes entre les gants d'été (très ajustés) et les gants d'hiver (bien épais). Le passage de l'un à l'autre, puis le retour aux gants d'été quand ça a été possible, n'a pas été complètement sans incidence sur ma capacité à faire les exercices.
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Une des choses qu'on apprend en préparant l'épreuve plateau du permis moto, c'est de faire une manœuvre d'évitement, qui est une technique consistant, plutôt que de freiner en urgence, à éviter (comme le nom l'indique…) un obstacle situé devant soi et dans lequel on entrerait sinon en collision : la manœuvre consiste simplement à faire une chicane, disons vers la gauche, pour contourner l'obstacle, en contrebraquant d'abord vers la gauche (pour s'écarter) puis vers la droite (pour reprendre la direction initiale). Comme je le disais, j'ai trouvé ça techniquement plutôt facile, au moins dans les conditions extrêmement contrôlées de l'épreuve de plateau. L'intérêt de l'évitement, c'est que, si les bonnes conditions sont remplies (c'est-à-dire si on ne va pas trop vite, histoire d'avoir la force de contre-braquer, et s'il y a de la place sur le côté pour contourner l'obstacle), il est plus facile et plus sûr (il présente moins de risque de chute) qu'un freinage d'urgence, notamment si on découvre l'obstacle trop tard.
(Même en voiture, d'ailleurs, il peut y avoir des circonstances où la bonne réaction à prendre est d'éviter l'obstacle et pas de piler. Évidemment, ces circonstances sont sans doute plus rares qu'en moto puisque le véhicule est moins agile et le frein moins dangereux.)
Maintenant, la question qui me préoccupe c'est : admettant pour les besoins de la discussion que je sache réaliser un évitement, comment est-ce qu'on pense à en faire un ? Et comment peut-on apprendre à y penser ? Si on découvre un obstacle trop tard, il faut prendre une décision en un laps de temps extrêmement court, et je pense que la réaction instinctive est de se précipiter sur le frein avant (même si ce n'est pas le bon choix), pas d'évaluer si les conditions sont propices à faire plutôt une manœuvre d'évitement. (Pire encore, il y a le risque de s'emmêler les mouvements et d'essayer de freiner en même temps qu'on tente un évitement, ce qui fait qu'on ratera le freinage et l'évitement.) La réponse standard est : c'est largement une question d'expérience, et le fait d'avoir pratiqué la manœuvre sert au moins à assurer que le cerveau l'a bien en tête comme possibilité ; mais je ne trouve pas cette réponse franchement satisfaisante, parce que les circonstances où l'expérience peut venir concernant ce point sont justement celles où il faut l'avoir, et sont, on l'espère, extrêmement rares. I.e., s'il faut se tuer contre l'obstacle pour apprendre à ne pas se tuer contre l'obstacle, on a un problème de bootstrap. J'ai posé la question à un de mes moniteurs, et (sans vraiment apporter de réponse) il m'a raconté qu'en 40 ans de pratique régulière de la moto, il n'avait dû faire une vraie manœuvre d'évitement qu'une seule fois (en découvrant une charrette bloquée au milieu de sa voie, cachée juste après un tournant sur une route de campagne), qu'il l'a faite instinctivement, et que ça l'a sauvé parce qu'il n'aurait pas eu le temps de freiner.
Pour la voiture, je me disais que je devrais peut-être prendre des séances sur simulateur pour être confronté, tout en restant en sécurité, à des circonstances inhabituelles et dangereuses. Malheureusement, même s'il existe des simulateurs de moto à fins pédagogiques (i.e., pas pour l'aspect jeu vidéo), ils sont encore plus confidentiels que les simulateurs de conduite de voiture.
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Dans le même registre « mais comment est-ce qu'on apprend ça ? », il y a la conduite avec passager : l'épreuve de plateau comporte un petit bout avec passager, mais c'est dans des conditions un peu ridiculement faciles (il s'agit de faire en gros 35m sans vitesse imposée, c'est-à-dire en pratique aux 8km/h du ralenti moteur en 1re, en faisant une vague diagonale entre des portes et des piquets, sans mettre le pied à terre), et ça se comprend : on ne peut pas risquer la sécurité du moniteur accompagnateur ou d'une tierce personne qui ferait le passager, donc les conditions sont prévues telles qu'un accident est quasiment impossible. (Il faut aussi tenir compte du problème pratique de trouver effectivement quelqu'un pour jouer le passager.)
Comme j'avais tendance à ne pas bien tendre les bras en faisant l'entraînement au freinage d'urgence, mon moniteur m'a fait la remarque que, tout seul, j'y arrivais peut-être quand même, mais que si j'avais un passager derrière qui allait appuyer de tout le poids de son corps sur mon dos, ce serait dangereux pour lui et pour moi si je ne prenais pas l'habitude de tendre les bras.
Mais la même remarque que précédemment concernant le bootstrap s'applique : on va donner le permis moto, et le droit d'embarquer un passager, à des gens qui n'en auront aucune expérience : il doit falloir une certaine confiance en soi pour essayer la première fois !
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Comme je l'ai écrit plus haut, je n'ai pas encore commencé les cours de circulation (les paris sont d'ailleurs ouverts pour savoir combien d'heure je devrai en faire), donc pour l'instant je n'ai conduit la moto qu'entre l'auto-école et le plateau d'entraînement à Rungis, en suivant le moniteur (et en passant généralement par l'autoroute A6 ; et peut-être deux ou trois fois par la ville — par exemple une fois parce qu'il y avait un 50cm³ à transporter qui n'a pas le droit de prendre l'autoroute).
Je ne suis certainement pas du genre à prendre des risques inconsidérés : plutôt, au contraire, à me plaindre (et je l'avais déjà écrit ici) que je ne trouve pas ça très rassurant de faire l'interfile sur l'autoroute, en tout cas lorsqu'il faut se glisser entre un camion et un SUV, et que c'est un peu abusé d'en faire parfois alors que la circulation sur les voies normales de circulation est à peine ralentie. (Pour mémoire, les règles officielles sur la circulation interfile des deux-roues sont décrites ici — et elles sont assez raisonnables ; mais pour les trajets vers et depuis le plateau, les moniteurs de l'auto-école, et, du coup, les élèves qui suivent, n'obéissent pas parfaitement au Code de la route : raison aussi pour laquelle je suis content de passer à la partie « circulation », je vais avoir une excuse pour le respecter scrupuleusement.)
Néanmoins, ce peu de conduite que j'ai fait m'a permis de prendre conscience de combien la moto est dangereusement agile et dynamique. Je veux dire que même quand on n'est pas du genre à prendre des risques (cf. ci-dessus), elle donne l'impression (en bonne partie fausse, donc dangereuse) de pouvoir se glisser n'importe où et de pouvoir accélérer pour y arriver. Quand je prends une voie d'insertion avec la voiture, j'attends sagement qu'une place suffisante apparaisse dans la voie sur laquelle je m'insère : en moto, je me rends compte qu'on va facilement être tenté de se dire qu'on peut accélérer un petit coup pour se glisser avant le camion patapouf qu'on a à côté de soi plutôt que d'attendre et de se mettre derrière lui (d'autant qu'il y a des raisons objectives tout à fait sensées de préférer être devant un camion que derrière).
Du coup, je me demande comment se répartit la dangerosité d'une moto (relativement à une voiture) entre différents facteurs et notamment (a) la dangerosité intrinsèque (absence de carrosserie, détectabilité plus difficile par les autres usagers, équilibre précaire sur deux roues, moins bonne visibilité à cause du casque et de l'absence de rétroviseur intérieur, etc.), (b) la dangerosité due à la pratique à laquelle l'engin « encourage » (la tentation de rouler vite, d'accélérer brutalement, de se faufiler, etc.) à laquelle je fais référence ci-dessus, et (c) la dangerosité simplement due à l'attitude ou perception du risque en général du type de gens qui conduisent une moto (je veux dire que les motards, même quand ils utilisent une voiture ou un vélo, se comportent peut-être de façon statistiquement différente).
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Au sujet de l'attitude des motocyclistes par rapport au risque (et
des points (b) et surtout (c) ci-dessus) : l'interrogation orale du
permis moto comporte une fiche (nº4, prise de conscience des
risques
; il y en a par exemple
une synthèse
ici) possiblement intéressante, mais qui évoque, forcément sans
référence précise, des études sociologiques qui sont devenues
difficiles à trouver du fait même de l'existence de cette fiche (je
veux dire que maintenant, quand on cherche quelque chose
comme profils motocyclistes perception risques
ou quelque chose
de ce genre, on tombe surtout sur des synthèses des fiches moto pour
le permis, donc ça ne dit pas grand-chose, pas sur les études
d'origine ni même des références précises à celles-ci). J'ai donc
enquêté un tout petit peu pour trouver des informations plus
substantielles, et notamment les sources de cette fiche.
J'ai trouvé notamment une étude de 2009 menée par TNS
Sofres pour GEMA Prévention (une fédération
d'assurances)
intitulée Conducteurs
de 2 roues motorisés : profils et attentes
(présentation
ici) d'où sort manifestement le classement en cinq catégories
(passionnés
, modérés
, transgressifs
, stressés
et sereins
) que la Sécurité routière a reprises pour sa fiche
moto nº4 ; mais les éléments présentés publiquement de l'étude sont
très sommaires et il ne semble pas que la Sofres
ni GEMA ait publié quelque chose de beaucoup plus
détaillé. • Sinon, j'ai trouvé une thèse soutenue Lyon 2 en
2010, Conscience du
risque et attitudes face aux risques chez les motocyclistes par
Aurélie Banet
(consultable en
ligne), beaucoup plus détaillée, qui présente une typologie
différente. • Enfin, le
compte-rendu The
Motorcycling Community in Europe (rédigé par
la FEMA — Fédération des associations motocyclistes
européennes — avec le soutien de la Commission européenne) utilise
encore une typologie différente (et plus proche de celle de la
Sofres :
commuters
, sport
riders
, ramblers
, travellers
),
tirée d'une étude (Motorcyclists' Profiles par Banet [la
même que ci-dessus], Bellet, Zaidel &al.) publiée dans le
rapport SARTRE4 (2012)
(un sondage mené à travers l'Union européenne sur les attitudes et
comportements des usagers de la route). Les disparités importantes
entre pays européens sont à cet égard assez surprenantes. (Voir
aussi cette
présentation de certains des auteurs.)
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Un mot sur les changements de vitesse, maintenant.
Quand je conduis une voiture, c'est-à-dire la voiture du poussinet, qui est à changement de vitesse manuelle parce qu'il voulait que je garde l'habitude de passer les vitesses… eh bien, surprise, j'ai du mal à passer les vitesses (et il me dispute). Plus exactement, j'ai du mal en rétrogradant : je passe le rapport inférieur trop tôt (i.e., trop vite — avant d'avoir suffisamment décéléré), ce qui donne un coup dans l'embrayage et/ou dans le moteur et/ou fait tourner ce dernier trop vite, et mon poussinet me dispute parce que j'abîme sa tuture à laquelle il tient. Les sens giratoires sont les pires, pas pour le sens giratoire lui-même mais pour la décélération avant d'y entrer, que je gère toujours mal. Je n'avais pas ce problème avec la Renault Captur de l'auto-école sur laquelle j'ai appris à conduire, mais la Golf IV du poussinet a des rapports échelonnés différemment (j'en parlais déjà ici), on ne peut pas revenir en 2e à ~40km/h sans que ça hurle (or on m'a appris à être en 2e pour les sens giratoires).
Il y a deux choses qu'on peut faire pour rétrograder : freiner et
attendre d'avoir suffisamment ralenti pour pouvoir passer le rapport
inférieur en douceur (c'est ce qu'on apprend à l'auto-école), ou au
contraire, si on veut rétrograder pour avoir de la reprise, accélérer
un petit coup pendant qu'on est embrayé de façon à mettre le moteur au
régime qui permet de passer le rapport inférieur sans ralentir le
véhicule (voire, pratiquer un double débrayage, c'est-à-dire accélérer
au point mort, si le but est de soulager les synchroniseurs de la
boîte de vitesse). En théorie on peut faire n'importe quel compromis
entre ces deux techniques « freiner et rétrograder » et « rétrograder
en donnant un petit coup de gaz » : mais en pratique, un compromis
voudra dire qu'il y a un moment où on doit appuyer sur les trois
pédales (l'embrayage pour changer de vitesse, le frein pour ralentir,
et l'accélérateur pour ajuster le régime moteur), et c'est
anatomiquement difficile (technique du talon-pointe
) si les
pédales sont étroites ou si on n'est pas contorsionniste. Bref, je
n'essaye pas ça.
La moto a l'avantage qu'on a l'embrayage à la main gauche, le changement de vitesse au pied gauche, le frein arrière au pied droit et l'accélérateur à la main droite. Donc on peut tout à fait manœuvrer tout ça simultanément. (Et même en freinant de l'avant, ça doit encore être faisable avec moins de contorsion que frein+accélérateur sur une voiture.)
Mais même sans accélérer lors du débrayage, rétrograder en moto est mécaniquement plus facile : l'embrayage est plus souple parce que c'est généralement un embrayage à bain d'huile (alors que les embrayages de voiture sont typiquement des embrayages secs), et pour la même raison, l'embrayage supporte beaucoup mieux qu'on l'utilise pour freiner en rétrogradant ; la transmission étant à chaîne et pas à cardan rigide (en tout cas sur les Honda CB-500 de mon auto-école), permet d'absorber partiellement l'à-coup ; le fait que la moto soit plus légère qu'une voiture (eu égard à la puissance ou au couple du moteur) rend l'opération plus encaissable ; et la boîte de vitesse elle-même, étant séquentielle, est plus rapide et commode à manipuler. En contrepartie, si c'est fait trop violemment, il y a un risque de bloquer la roue arrière (et donc de déraper de celle-ci), que l'ABS n'évite pas contrairement au cas d'usage du frein.
Je ne sais pas si mes explications mécaniques sont correctes (on trouve des affirmations plus ou moins contradictoires en ligne dès qu'on cherche quoi que ce soit concernant la mécanique auto ou moto). Toujours est-il que mon ressenti est que changer les vitesse à moto est plus simple et plus « instinctif » qu'en voiture.
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Bon, et sinon, si j'obtiens le permis (ce qui commence à avoir l'air assez probable), il faudra que je décide d'une moto à acheter. Pour la voiture, j'ai laissé faire le poussinet, ce qui est bien pratique (c'est sa tuture, c'est lui qui l'a achetée, qui l'entretient, et qui me dispute quand je passe mal les vitesses), mais le poussinet n'a pas l'intention d'acheter une moto puisqu'il n'a pas le permis (enfin, en fait, il a le permis A1 suite à une sorte d'accident administratif, mais il ne conduit pas avec). Du coup, il va falloir que je me réfléchisse à la question.
Déjà je n'ai qu'une idée floue de la typologie des motos, je me contente de lire des choses en ligne (ici, là ou encore là — et de constater que manifestement il y a des petites variations dans la cladistique). Mais n'y connaissant rien et n'ayant pas d'exigences compliquées (je ne compte ni faire de course ni de longs trajets, et je fais une taille extrêmement moyenne), je pars du principe que j'ai sans doute intérêt à acheter le même modèle, ou un modèle plutôt proche de, la Honda CB-500F utilisée par mon auto-école, parce que (1) s'ils ont fait ce choix, c'est sans doute un choix raisonnable pour débuter (même si, évidemment, les préoccupations d'une auto-école peuvent être légèrement différente ; disons au moins qu'il est conduisible avec le permis A2 sans nécessiter de bridage), et (2) indépendamment du point précédent, si j'ai appris à conduire sur ce modèle, il y a un intérêt évident à continuer avec et ne pas être dérouté.
Je voudrai certainement l'acheter d'occasion (il y a plein de raisons à ça, cf. par exemple ici). Acheter de particulier à particulier me fait assez peur eu égard aux possibilités de se faire arnaquer, surtout pour quelqu'un comme moi qui n'y connaît quasiment rien en mécanique : je préfère payer un peu plus pour passer par un garage qui ferait ensuite l'entretien — mais ceci ramène le problème au choix d'un garage, qui n'est lui-même pas évident (mais au moins il est plus aisé de trouver des avis en ligne pour se faire une idée du risque d'arnaque).
Mise à jour : Finalement, j'ai acheté une CB-500F neuve.