David Madore's WebLog: Auto-Moto

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(dimanche)

Les cours de conduite commencent à m'user psychologiquement

Méta : Cette entrée, où je prouve encore une fois mon super-pouvoir de dire en 5000 mots ce qui tiendrait facilement en 500, est un peu un mélange de calimérisme (bouh hou hou, je suis nul et le monde est vraiment trop zinjuste) et de réflexions disparates (généralement cachées dans les abondantes notes) mais que j'espère un peu plus intéressantes, sur l'apprentissage de la conduite. Il est question de mon permis moto, mais beaucoup de ce que je dis est applicable aussi à quelqu'un qui passerait le permis B (ou, je suppose, C ou D) : vers la fin, je donne d'ailleurs quelques idées qui pourraient peut-être resservir à d'autres, sait-on jamais.

Quand je me suis inscrit au permis moto, je me doutais que ce serait sans doute long et difficile, et que j'en baverais : (a) parce que j'avais exactement zéro expérience des deux-roues motorisés, (b) parce que je ne suis plus tout jeune pour commencer, (c) parce que la moto n'est pas réputée pour être particulièrement facile, et (d) parce que je venais d'en baver pour le permis voiture et que les mêmes causes produisent probablement les mêmes effets. Bref, j'étais conscient de cette possibilité, j'étais bien conscient que quand le test psychotechnique complètement bidon mais légalement obligatoire préliminaire à la formation m'a prédit 20–35 heures de formation, ce n'était rien d'autre qu'un test complètement bidon mais légalement obligatoire, et je n'ai pas été surpris de mettre cinq mois (et 87 heures de formation) à obtenir l'épreuve de plateau (= épreuve hors circulation).

En revanche, s'agissant de l'épreuve de circulation (qui est essentiellement la même[#] qu'au permis B, mais sur une moto au lieu d'être dans une voiture) j'avais un espoir raisonnable que ce serait plutôt facile. Au moins une fois assimilés les quelques points de circulation spécifiques à la moto (le véhicule étant plus étroit, on ne se place pas toujours bêtement au centre de sa voie ; on cherche à se dégager autant que possible de toute proximité avec un poids lourd, et surtout à ne pas rester derrière ; en contrepartie, l'exigence de respect des limitations de vitesse est moins strict, surtout quand il s'agit, justement, de se dégager d'une situation possiblement dangereuse), et évidemment, des aspects de maniement du véhicule qui n'ont pas été vus pendant la préparation au plateau (comment gérer un rond-point, prendre un virage avec plus ou moins de visibilité, comment démarrer en côte ou tourner en pente, etc.), mais en tout cas, rien d'insurmontable.

[#] Sauf qu'évidemment l'inspecteur est dans une voiture (conduite par le moniteur-accompagnateur) et donne ses instructions par radio via une oreillette. Il y a d'autres petites différences, mais elles sont mineures (le nombre de de compétences à valider et donc de points de notation n'est pas le même : il n'est pas demandé de manœuvre, et les vérifications techniques ont été traitées lors de l'épreuve de plateau).

Pourquoi penser que ce serait plutôt facile ? D'abord parce que « tout le monde le dit ». Tout le monde, c'est-à-dire plusieurs amis qui ont passé le permis A ou A2 et qui ont tous décrit l'épreuve de circulation comme une sorte de formalité, ou encore des avis variés mais globalement concordants qu'on trouve en ligne (au pif, celui-ci). Ensuite parce que le taux de réussite est (au niveau national en 2017) de 91% pour l'épreuve de circulation contre 64% pour l'épreuve de plateau (pour comparaison, c'est 57% pour le permis voiture ; source ici, tableau page 22 [numérotée 21] du PDF) : une épreuve avec 91% de taux de réussite (même 92% en première présentation) en 2017 ne donne pas l'impression d'être outrageusement sélective[#2]. • Une bonne partie de cette facilité doit venir du fait que beaucoup des candidats au permis A2 dont déjà le permis B, mais même sans ça, si on regarde le taux de réussite au permis A1 (qui est exactement comme le permis A2 mais pour des motos de ≤125cm³ et peut être passé dès 16 ans, ce qui fait que ceux qui le passent n'ont presque jamais un autre permis), il est encore de 80%, suggérant que l'épreuve en elle-même est moins exigeante que le permis voiture ; une raison que j'ai entendu avancer à ce sujet est que les inspecteurs ne sont généralement pas eux-mêmes motards[#3] et s'en foutent un peu (voire, bavardent juste avec le moniteur-accompagnateur), ou simplement qu'ils ne voient pas aussi bien que s'ils étaient assis à côté du candidat et donnent quelque bénéfice du doute au candidat. • Mais bon, le fait est que j'ai obtenu mon permis B (et même si l'apprentissage a été douloureux, je l'ai quand même eu du premier coup et avec quasi le maximum des points), et j'ai fait attention, depuis, à conduire suffisamment pour, au strict minimum, maintenir mon niveau, à ne pas prendre de mauvaise habitude, et à respecter scrupuleusement le Code de la route. (Et mon poussinet trouve qu'effectivement je conduis mieux maintenant qu'il y a un an. Même, je n'écrase pas les piétons, c'est dire ! 😉) • Et puis, il y a une différence de motivation, qui au moins ne devrait pas nuire[#4] : j'ai passé le permis B plus par nécessité ou obligation sociale, je voyais ça comme une corvée et je ne prends aucun plaisir à conduire une voiture ; alors que je passe le permis A2 largement parce que j'en ai envie, et j'ai pu constater que (quand le temps est propice…) c'est vraiment agréable de rouler en moto. Et comme corollaire de la différence de motivation, une différence d'application (je vais revenir sur la manière dont je m'applique).

[#2] Argument à prendre avec des pincettes, évidemment, puisque les auto-écoles décident quand présenter les candidats… la préparation pourrait être beaucoup plus longue et difficile et donner quand même un taux de réussite meilleur à l'épreuve finale. D'ailleurs, le permis D (bus/car) a effectivement un taux de réussite supérieur au permis B (voiture) et personne ne s'imagine que conduire un bus est plus facile que conduire une voiture (ma belle-mère, qui a ce permis D, confirme d'ailleurs). Mais quand même, l'épreuve de circulation du permis A2 a le plus haut taux de réussite de tous ceux qui sont inscrits dans le tableau auquel je me réfère, ça doit bien traduire quelque chose. • D'autre part, il faut quand même signaler qu'il y a des différences très importantes entre départements : le taux de réussite à l'épreuve de circulation du permis A2 en 2017 avait beau être de 91% au niveau national, il était seulement de 88% pour l'Île-de-France, et de 79% pour Paris (j'aimerais en savoir plus sur les causes de ces disparités).

[#3] Je crois quand même comprendre qu'ils ont eux-mêmes l'obligation de passer le permis A (donc A2 maintenant ?) (cf. cette page ou celle-ci, j'ai la flemme de chercher quelque chose de plus officiel). Ils n'ont d'ailleurs pas l'air d'avoir d'obligation de passer les permis C, D et *E, en revanche : je ne sais pas si ceux qui font passer ces permis-là doivent eux-mêmes l'avoir.

[#4] Ça faisait partie de l'expérience (pas très scientifique) de tester si la motivation joue dans l'aptitude à réussir. Ma conclusion provisoire, c'est que je n'ai pas vraiment l'impression. Du coup, je peux le dire à ceux qui envisagent de passer un permis mais qui voient ça comme une corvée : ce manque de motivation ne vous compliquera probablement pas spécialement la tâche (qui peut être difficile pour d'autres raisons, bien sûr, comme elle l'a été pour moi).

Bref, il y avait un certain nombre de raisons de penser (prudemment !) que ce serait raisonnablement facile, ou au moins que j'aurais fait le plus dur.

Sauf que non, ça n'a pas vraiment l'air parti pour : j'ai l'air d'avoir gagné un nouveau tour pour la case « cancre ». Et là, je commence un petit peu à trouver ça usant[#5] d'accumuler les heures de formation pour patauger dans une médiocrité dont je cherche à identifier la cause. Bon, pour l'instant j'en suis à 14h de conduite (7 leçons de chacune environ 2h de conduite effective[#6]) sans compter la circulation que j'avais déjà faite en allant et en revenant du plateau lors de la préparation à cette épreuve (que j'estime à pas loin de 20h, mais bon, c'est toujours le même trajet) : ce n'est pas encore affolant, surtout que le minimum légal semble[#7] être de 12h, mais c'est surtout parce que mes progrès sont douteux que c'est un peu décourageant.

[#5] J'ai la chance de ne pas avoir de problème côté financier, parce que les heures commencent à chiffrer. Mais juste pour le temps consommé, ce n'est pas négligeable non plus.

[#6] Pour rentabiliser le temps, le mode de fonctionnement des cours de circulation de mon auto-école est qu'on part pendant 3 ou 4 heures à 3 ou 4 élèves à tourner sur 2 motos (avec un changement toutes les heures environ) : donc deux élèves conduisent pendant que l'autre ou les deux autres sont dans la voiture avec le moniteur (et peuvent donc observer et écouter ses commentaires, ce n'est pas du temps complètement perdu). L'avantage est qu'on se fatigue moins que si on conduisait tout le temps et qu'on peut aller plus loin que si les leçons duraient vraiment deux heures. L'inconvénient est qu'il faut vraiment bloquer tout son après-midi ou toute sa matinée.

[#7] J'écris seulement semble parce c'est un peu confus : la base juridique que j'ai trouvée est l'arrêté du 24 juin 1992 relatif à la formation à la conduite des motocyclettes et des motocyclettes légères qui d'après Legifrance est toujours en vigueur, mais qui ne semble pas avoir été mis à jour pour tenir compte de la progressivité du permis moto (on ne peut plus passer le permis A directement, seulement le A2), et par ailleurs je ne sais pas bien comment interpréter la phrase la durée minimale de la formation pratique à la conduite de ces véhicules est de vingt heures, dont huit hors circulation et douze sur une voie ouverte à la circulation publique (s'il faut juste comprendre de huit heures hors circulation et de douze heures en circulation, pourquoi avoir précisé le total ? le texte semble dire x≥8 et y≥12 et x+y≥20 du coup je me demande à quoi sert le dernier).

Je ne sais pas quel est le nombre moyen réel d'heures de formation à la circulation des candidats qui obtiennent le permis, et les statistiques ne sont pas faites par qui que ce soit, mais ce fil de discussion d'un forum suggère qu'il y a énormément de variations, même en-deçà des 12h légalement exigées (je suis quand même un peu scié qu'un formateur moto prétende que ses élèves font typiquement entre 2 et 4 heures — et à lire le fil, je ne suis pas le seul). Ce qui est certain, en revanche, c'est qu'on donne le droit de conduire une moto de ≤125cm³ aux titulaires du permis B (depuis au moins 2 ans) après seulement 7h de formation incluant théorie, maniabilité pratique et conduite sur route, et je ne vois pas vraiment de raison de croire que la circulation soit spécialement plus simple avec une 125cm³ qu'avec une 500cm³.

Autant pour l'épreuve de plateau il y avait une mesure assez objective pour mesurer si j'étais prêt (à savoir, la réussite aux exercices demandés, qui ont des critères plutôt nets et laissant très peu de part à l'appréciation), autant pour l'épreuve de circulation, je ne peux que m'en remettre à ce que disent mes moniteurs. Je fais des fautes, mais il n'est pas toujours évident d'en estimer la gravité (« faute » ne veut pas dire faute éliminatoire à l'examen : ça peut être simplement de ralentir sans raison valable, ce qui n'est quand même pas un motif d'ajournement ; voir cette liste ou celle-ci[#8] pour un classement des erreurs selon la gravité — c'est pour le permis B mais les critères pour le A2 sont sans doute identiques ; ou parfois il y a une marge d'appréciation considérable dans ce qui constitue la faute éliminatoire[#9]). La part de hasard dans l'épreuve (due à la fois aux différences entre examinateurs et simplement aux circonstances rencontrées sur le trajet) a l'air assez énorme.

[#8] Dont on aimerait bien savoir quelle est la source officielle !, parce que je ne l'ai pas trouvée.

[#9] Je pense au cas de la gêne des autres usagers, qui est éliminatoire, mais évidemment il faut se demander ce que signifie gêne. La page que je viens de lier dit plus précisément : absence totale de prise d'informations conduisant à une mise en danger ou une gêne de la circulation des autres usagers — ce qui suggère que c'est un peu plus restreint que ça. Autre exemple : tout à l'heure, mon moniteur a reproché a un autre élève un arrêt injustifié à l'entrée d'un giratoire et lui a rappelé qu'un arrêt injustifié était éliminatoire ; mais là, il n'y avait personne à l'horizon donc ce n'était pas un arrêt non justifié causant une gêne ou un danger.

Forcément, les auto-écoles ont beaucoup d'incitations à surpréparer leurs élèves : primo, ça leur fait plus d'heures (payées), secundo, ça améliore leur taux de réussite publiquement affiché[#10], tertio, ça leur évite de représenter des candidats (en cas d'échec) qui leur coûtent des places de présentation et retardent les autres candidats, et quarto, ça peut même améliorer la satisfaction des élèves sur l'effet je l'ai eu du premier coup. (Évidemment, il y a quand même le mécontentement des élèves trouvant leur formation trop longue qui contrebalance un peu : mais, comme moi, ces élèves ne peuvent pas vraiment juger objectivement leurs chances de réussite autrement qu'à travers ce que disent les moniteurs, lesquels sont toujours capables de trouver une raison pour expliquer qu'on peut mieux faire. Je ne les accuse pas de le faire, mais s'ils le veulent, ils trouveront toujours quelque chose à redire[#11].)

[#10] Il y a un certain mystère qui plane aussi au sujet de ce chiffre. Un de mes moniteurs moto a laissé entendre qu'ils avaient un taux de réussite plus bas à l'épreuve de circulation qu'à l'épreuve de plateau, ce qui me paraît quand même très difficile à croire au regard du 91% versus 64% au niveau national. Je me demande si c'est du bluff, et si ça ne l'est pas, ça mérite une sérieuse explication. La communication officielle a toujours l'air de mal séparer les deux épreuves des permis qui ont les deux (c'est-à-dire, tous sauf le B), donc il est difficile d'en savoir plus : par exemple cette page (là aussi, on aimerait connaître sa source…) indique un taux de réussite de 83% sur 233 candidats au permis A2 pour mon auto-école, et je me demande si c'est pour la circulation ou si c'est une moyenne dénuée de sens entre les deux épreuves (et du coup, je me demande même si les 233 « candidats » ne sont pas, en fait, 233 présentations au total, toutes épreuves confondues, parce que ça me semble quand même beaucoup — en tout cas, le chiffre est vraiment mal expliqué). Dans son bilan 2016, la DRIEA [Île-de-France] donne des chiffres de taux de réussite au permis moto qui, en les comparant avec ceux de la Sécurité Routière, apparaissent mélanger les épreuves de plateau et de circulation. Pfff…

[#11] À ce sujet, il y a des situations en conduite qui tiennent un peu du catch-22 : plusieurs règles entrent en conflit et il faut choisir rapidement laquelle écarter pour résoudre le conflit (du style, j'ai un obstacle sur ma route qui bloque la visibilité ou avec une ligne continue, je ne peux donc ni le franchir ni m'arrêter indéfiniment ; ou bien : je dois me mettre sur telle file pour tourner à gauche ou à droite, mais les voitures arrêtées sur le marquage m'empêchent de voir les flèches, et une fois que je les découvre, je ne suis pas au bon endroit).

Mais à défaut de pouvoir comparer mon niveau à l'absolu de l'examen, je peux au moins essayer de le comparer à celui des autres élèves (puisque, contrairement au permis B, les leçons ne sont pas individuelles, voir la note #6 ci-dessus) : et là, je suis quand même un peu agacé, parce que d'un côté je constate que les moniteurs ne me font pas plus de reproches qu'aux autres, voire, m'en font plutôt moins (estimation à la louche, je précise, et pas forcément pertinente), mais de l'autre, j'ai eu droit à des propos comme même David, il finira bien par l'avoir, ce permis (c'est moi qui souligne), ce que, même si j'ai moi-même tendance à en blaguer, je trouve d'un manque de tact et de professionnalisme un peu consternant de la part du formateur, surtout quand c'est dit à tout le petit groupe (et je suis, bien sûr, trop timide pour protester sur le coup). Or je vois défiler les autres élèves qui ont déjà une date d'examen de planifiée, et qui ne me paraissent pas conduire franchement mieux que moi : j'en ai vu un qui a grillé deux feux rouges pendant la même leçon et dont j'ai appris qu'il a passé son examen dix jours plus tard, un autre qui a grillé trois stops en une seule leçon alors qu'il avait déjà sa date d'examen dans la semaine, et encore un autre qui, lui aussi ayant un examen prévu dans la semaine, a fait deux refus de priorité à des piétons et a failli se faire rentrer dedans à un giratoire parce qu'il avait mal signalé sa sortie. Bref, je n'ai vraiment pas envie de jouer à demander pourquoi vous présentez Untel et pas moi ? (ça fout une sale ambiance), mais je m'interroge quand même.

Bien sûr, il ne s'agit pas que de passer un examen, et si je suis persuadé que c'est bon pour ma sécurité, je suis prêt à prendre plus d'heures de cours et notamment plus d'heures de cours que ce qui est nécessaire pour juste obtenir le papier. Après tout, c'était un de mes buts explicites, en m'inscrivant au permis moto, que d'apprendre à mieux circuler sur la route en général (i.e., aussi en voiture) en apprenant à surmonter mon super-pouvoir d'inobservation (qui a perdu en intensité mais n'est pas complètement vaincu — je vais revenir dessus). Le moment le plus dangereux en moto étant notoirement « les six premiers mois après avoir passé le permis », je peux avoir au moins un vague espoir que, si je mets six mois de plus que tout le monde à le décrocher, ce sera un chouïa moins dangereux après (bien sûr, ce n'est pas comme ça que ça marche, mais ce n'est pas complètement idiot non plus).

Mais il faut bien dire que l'épreuve est quand même très académique : ce n'est pas juste qu'il faut respecter soigneusement le Code de la route, il y a toutes sortes de choses qui ne sont pas des infractions au Code de la route et qui sont pénalisées lors du passage du permis (par exemple, rouler trop lentement — même dans le cas où ça ne gêne absolument personne —, puisque le but est de montrer à l'inspecteur qu'on sait gérer la bonne vitesse). Le summum de l'académisme concerne les contrôles : il est évidemment normal pour des raisons de sécurité qu'on doive regarder régulièrement dans ses rétroviseurs, notamment à l'approche de chaque intersection (pour évaluer si on risque une collision par l'arrière si on doit freiner) ; mais comme l'inspecteur ne peut pas voir si on regarde dans les rétroviseurs, on doit tourner le casque bien ostensiblement pour montrer qu'on le fait : pour quelqu'un comme moi qui fais naturellement des petits coup d'œil furtifs et pas des grands mouvements de tête bien visibles, c'est facile d'oublier cette gymnastique (ce qui me vaut de me l'entendre reprocher), et c'est même distrayant, peut-être dangereusement distrayant, de devoir m'y prêter. Il y a quelque chose de semblablement académique pour chaque priorité à droite : bien sûr il faut tourner la tête, mais il faut bien sûr aussi ralentir avant de les franchir (plus ou moins selon la visibilité, mais toujours au moins un peu), et là, ma tendance naturelle est de ralentir au frein moteur[#12], mais non, on nous demande de donner impérativement un petit coup de frein (arrière) pour montrer à l'inspecteur qu'on a bien détecté la priorité. Je ne me plains pas forcément, mais je ne suis pas sûr que cette gymnastique académique aide tellement à la sécurité ensuite.

[#12] Il doit y avoir de l'influence de mon poussinet, qui a tendance à jouer à freiner le moins possible pour avoir la consommation la plus faible qu'il peut (cf. ce que je racontais ici). Mais par ailleurs le frein moteur à moto est beaucoup plus efficace qu'en voiture.

Après, je ne prétends pas non plus que les seuls reproches qu'on ait à me faire concernent le fait que mes contrôles ne sont pas assez ostensibles ou ce genre de choses. Je fais aussi des fautes plus franches : notamment, au cours d'une leçon récente j'ai fait un refus de priorité à un véhicule arrivant en face alors que j'avais un obstacle de mon côté[#13], c'est bien sûr éliminatoire. J'ai aussi encore du mal à me forcer à accélérer suffisamment lors des entrées sur les voies rapides, ce qui donne parfois des insertions sales voire vraiment mauvaises (par exemple en forçant la voiture derrière à ralentir pour moi) : je pense que ce dernier point est mon plus gros problème ; à chaque fois j'ai l'impression de le corriger, et à chaque fois on me dit que ce n'était toujours pas bon, et que j'aurais dû accélérer plus. Mais je n'ai pas non plus eu droit à un petit message encourageant[#14] du style quand tu seras à l'aise sur les insertions, normalement, le reste ça va.

[#13] Les deux véhicules devant moi (dont un bus !) l'ont fait aussi, ce qui n'est pas une excuse, mais ce qui illustre le danger de la tentation de suivre les autres dans leurs erreurs (d'ailleurs, l'autre élève de mon moniteur a aussi suivi). Je crois que je me suis persuadé que la voiture en face était stationnée, mais c'est franchement con.

[#14] Si j'ai un reproche à faire aux moniteurs de cette auto-école, c'est qu'on a l'impression que les encouragements leur arrachent la gueule. Je ne suis pas sûr d'être moi-même un as de la pédagogie, je suis conscient que c'est difficile de détecter l'image que les élèves ont d'eux-mêmes, mais il me semble que c'est important de se rappeler que certains doutent de leurs capacités et de leur faire remarquer quand ils font des choses bien, pas juste quand ils font des choses mal.

Bon, et puis il y a la fameuse histoire du dynamisme (dynamique étant apparemment le contraire de mou), qui semble être très attendu des candidats au permis moto. Ce qu'est exactement ce fameux dynamisme n'est pas franchement clair (la lecture de ce fil de discussion suggère que je ne suis pas le seul pour lequel ce n'est pas franchement clair), à part qu'il s'agit de rouler à la bonne vitesse et de l'atteindre rapidement en n'hésitant pas à accélérer nettement. Un moniteur nous a même dit de ne pas hésiter à rouler 10km/h au-dessus de la vitesse maximale (et parfois il nous dit, attention, à cet endroit il y a souvent des contrôles, donc ne le faites pas), ce que je trouve vraiment abusé hors circonstances exceptionnelles (p.ex., se dégager de la proximité d'un camion). Disons que j'ai rarement entendu le reproche ah là là ces motards, ils roulent vraiment trop lentement, on sent qu'ils ont peur pour leur vie, ils empêchent tout le monde de passer ; ou disons que je ne sais pas s'il est vraiment utile de recommander dès l'épreuve de circulation du permis de rouler vite, surtout quand on a potassé pour le plateau des fiches qui parlent en long et en large des dangers de la vitesse. Mais bon, peut-être que le dynamisme ce n'est pas juste de rouler vite, c'est peut-être comme les histoires de bons et de mauvais chasseurs.

Au final je ne sais pas où j'en suis. Les moniteurs bottent un peu en touche, ne veulent pas se hasarder à des pronostics (ce que je comprends assez), ou émettent des avis un peu contradictoires (l'un avec l'autre, voire d'une fois sur l'autre). Je ne sais pas si je suis très sérieusement mauvais ou juste un peu lent à assimiler ; et si c'est le cas, je ne sais pas non plus pourquoi (et ça, personne ne peut y répondre pour moi). Je ne soupçonne pas mon auto-école de me faire passer pour plus mauvais que je ne le suis parce qu'ils ont bien vu que je paye des dizaines et des dizaines d'heures sans rechigner, mais je ne suis pas non plus complètement en mesure d'exclure cette hypothèse, ou disons que j'aimerais bien en avoir le cœur net.

Le système des auto-écoles est malheureusement administrativement assez rigide : je ne crois pas qu'on puisse, par exemple, aller ponctuellement voir une autre auto-école pour faire une leçon d'évaluation (histoire d'avoir un avis différent et impartial) ou passer un examen blanc, sans d'abord annuler son inscription dans l'auto-école de départ, procéder à un transfert de dossier, etc., bref, plein de choses très lourdes. (En plus de ça, j'ai conduit un unique[#15] modèle de moto tout du long — la Honda CB-500F —, ce serait déstabilisant d'en prendre une autre à ce stade-là.) C'est un peu con : l'idée de permettre de passer un permis blanc avec un moniteur d'une autre auto-école en guise d'inspecteur me semblerait une vraie bonne idée.

[#15] Sauf une fois où il s'est agi de transporter une 125cm³ jusqu'au plateau et où on me l'a collée entre les pattes. Je n'étais pas complètement rassuré sur l'autoroute, j'avais l'impression d'être sur un vélo.

Bon, pour que cette entrée soit quand même un peu positive, je vais dire un mot de la manière dont je m'applique à réfléchir sur les fautes de conduite que je fais et dont j'essaie de vaincre mon super-pouvoir d'inobservation. (Je pense que ça peut resservir à d'autres, surtout un peu geeks, et ce n'est pas le genre de conseils que les moniteurs d'auto-école penseront forcément à donner. J'aurais sans doute dû m'efforcer à tout ça quand je préparais le permis B — mais, comme je l'écris plus haut, j'étais nettement moins motivé, je n'avais pas vraiment envie, par exemple, de revivre les leçons que je trouvais déjà pénibles à vivre la première fois.)

Primo, j'utilise abondamment Google Street View (voir par exemple les liens que je donnais à la fin de cette entrée). Je pense vraiment que Google Street View peut être d'une utilité considérable pour l'apprentissage de la conduite et que c'est un conseil qu'on ferait bien de répéter. On peut, par exemple, choisir plein d'intersections au hasard en France et jouer à répondre le plus rapidement possible à la question supposons que je sois à cet endroit : qu'est-ce qu'il y a à remarquer, qu'est-ce que j'aurais le droit de faire, et à quoi faut-il faire attention ?. Ce n'est pas pareil qu'être en situation, bien sûr, parce qu'on n'a pas eu toutes les informations au fur et à mesure en arrivant à l'intersection (on peut pallier un peu ce manque en se positionnant un peu en amont et en avançant), mais c'est déjà intéressant. Ce serait encore mieux de compiler une liste d'endroits intéressants où il y a des choses à observer, peut-être créer un Wiki pour ça : je n'ai pas le courage de le faire, mais je lance au moins l'idée.

Au minimum, Google Street View me permet de rejouer les leçons de conduite que j'ai eues, de revoir les endroits où j'ai fait des fautes, de réfléchir à la situation des lieux, de me remettre dans l'ambiance, de me demander pourquoi je n'ai pas vu tel ou tel panneau (et parfois la réponse est juste qu'il manquait), de me demander ce qui m'a induit en erreur, de me forcer à bien regarder ce à quoi je n'avais pas fait attention. Je pense que c'est vraiment utile pour apprendre à être plus observateur (ou moins inobservateur). On ne peut pas dire que je ne fasse pas des efforts pour m'appliquer, donc ! Si je suis un cancre, je suis au moins un cancre studieux. En bonus, j'en apprends sur la géographie de l'Île-de-France (par exemple, le refus de priorité en face dont je parle plus haut, c'était à Paray-Vieille-Poste, une commune dont je n'avais jamais entendu le nom alors que ce n'est pas franchement loin de Paris).

L'inconvénient de la méthode, quand même, c'est qu'en potassant comme ça, j'apprends peut-être plus les spécificités des endroits que les généralités. Comme j'ai une plutôt bonne mémoire des lieux (chose que j'ai, en fait, découverte à l'occasion, parce que je pensais le contraire), si on me remmène à un endroit où j'ai déjà fait une erreur, je ne vais probablement pas la refaire, mais ça ne veut pas forcément dire que j'aurais appris à ne pas faire cette catégorie d'erreurs, juste que j'aurai appris qu'il y a une difficulté à cet endroit-là[#16]. J'ai quand même un certain espoir que les connexions neuronales se fassent et que les généralités rentrent aussi.

[#16] Or je passerai probablement l'épreuve de circulation — enfin, à supposer qu'on me laisse la présenter un jour — autour du centre d'examen de Gennevilliers (où j'ai déjà passé mon plateau) : c'est un endroit que je ne connais pas du tout. Peut-être que j'essaierai d'y tourner un peu en voiture, mais comme c'est quand même pénible d'accès depuis chez moi, ce n'est pas sûr. Je regarderai sans doute sur Google Street View pour me faire un minimum une idée du coin et du type de difficulté qui s'y trouve, mais ça ne peut pas remplacer l'expérience directe du terrain.

Secundo, un autre exercice que je trouve utile, c'est, quand je suis passager en voiture et que c'est mon poussinet qui conduit, de jouer à l'inspecteur sadique, c'est-à-dire d'essayer de lui faire remarquer tout ce qui serait considéré comme une faute s'il était en train de passer le permis[#17]. C'est l'occasion de se rendre compte de l'académisme de l'épreuve (je considère que mon poussinet conduit globalement bien, mais je peux souvent trouver des fautes à lui reprocher, parfois des fautes éliminatoires), mais surtout, c'est une façon de m'exercer à penser à tout ce à quoi il faut penser (et d'en discuter) en ayant l'esprit libre de tout ce qui est mécanique puisque ce n'est pas moi qui conduit. À force de rechercher tout ce que je pourrais trouver à dire, j'apprends à repérer des choses que je ne suis normalement pas bon pour repérer.

[#17] Il vaut mieux faire ça avec quelqu'un qu'on connaît bien et qui est d'accord pour prendre ça pour un jeu académique et pas forcément des reproches sérieux sur sa façon de conduire ! (Bon, sinon on peut le faire dans sa tête, mais ça offre moins d'occasion de discuter et finalement de mémoriser les choses.)

Et bien sûr, il n'y a pas de raison de ne commenter que les fautes. On peut commenter (et discuter avec le conducteur) de tout point éventuellement pertinent en matière de circulation. Ceci est à mettre en parallèle avec l'exercice de la conduite commentée qu'on peut mener soi-même, mais à nouveau, le fait de jouer quand quelqu'un d'autre conduit permet d'être moins stressé et sans doute d'apprendre à observer de façon encore plus efficace.

Ce sont donc là mes principales pistes pour vaincre mon super-pouvoir d'inobservation. Et effectivement, avant que je commence à apprendre à conduire, la route était juste un espace sans intérêt à mes yeux, je ne faisais pas du tout attention à ce qui s'y passait sauf au moment de la traverser ou quelque chose comme ça ; mais quand j'étais passager d'une voiture, je ne regardais absolument pas ce que faisaient les autres. Maintenant, même comme passager, je suis nettement plus à l'affût de tout ce qu'il peut y avoir à remarquer, j'essaye de juger la manière dont conduit la personne au volant mais aussi celle des autres véhicules, et finalement on peut y trouver plaisir (comme je prends déjà plaisir à regarder les gens marcher dans la rue).

Bon, en guise d'addendum-conclusion, je conclus par un petit point juridique. (Cf. ce fil Twitter. Je comptais le mettre dans une note numérotée, mais je n'ai pas vraiment trouvé où l'insérer.) J'avais toujours cru comme évident que l'élève qui prépare le permis sous la responsabilité d'un moniteur (ou le passe, sous la responsabilité d'un inspecteur) n'est pas sanctionnable pour les fautes qu'il commet (sauf bien sûr si elles étaient volontaires) : apparemment c'est faux, même au permis B où le moniteur/inspecteur a les doubles commandes. Pour ce qui est de la responsabilité civile, bien sûr, l'auto-école doit avoir une assurance capable de couvrir les dommages sans limitation de montant ; mais pour ce qui est de la responsabilité pénale, la réponse à cette question posée par un député au ministre de la Justice indique que (au moins dans l'interprétation de ce ministère), c'est bien l'élève qui conduit qui est responsable des infractions qu'il commet, et que si une contravention est relevée ce sera à lui de la payer. S'agissant des sanctions administratives, la réponse ajoute : aucun point ne sera retiré du permis de conduire, dont, par définition, le candidat n'est pas encore titulaire — mais ce n'est pas vrai, l'élève peut être titulaire d'une autre catégorie de permis (pour ceux qui passent le permis A2 c'est fréquent, pour ceux qui passent le C, D ou *E c'est même obligatoire). Maintenant, une jurisprudence fait qu'on ne retire pas de points sur le permis pour des infractions commises à vélo (ou autre véhicule dont la conduite ne nécessite pas de permis) : je suppose qu'on peut argumenter, selon la même logique, que comme la détention du permis B n'est pas nécessaire pour préparer ou passer le permis A2, une infraction commise en circulant à moto dans ce cadre ne devrait pas faire l'objet d'un retrait de point ; en revanche, pour les permis C, D ou *E, c'est beaucoup plus douteux. Je me demande si le cas se présente souvent. (C'est quand même un peu con — et injuste eu égard au principe que es irrt der Mensch solang' er strebt — si quelqu'un cherche à obtenir un permis en plus et finit avec un permis en moins suite à des infractions !)

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(lundi)

Les gens qui ne savent pas faire la queue m'énervent

Je ne sais pas si c'est le cas dans beaucoup d'autres pays ou si c'est spécifiquement français (voire spécifiquement parisien, mais je me hasarde à généraliser au moins à la France), mais les Français n'arrivent décidément pas à comprendre le concept d'une queue unique (par queue je veux dire file d'attente) :

Ça me semble la seule façon rationnelle d'attendre quand il y a n guichets interchangeables (par exemple, des caisses de supermarché) : plutôt que prendre position à un de ces guichets et risquer d'attendre très longtemps parce que par hasard une personne devant nous prendrait énormément de temps, de mutualiser les risques de délais entre tous les guichets à la fois par la création d'une queue unique.

C'est ce que j'essaye de faire à chaque fois que la disposition des lieux le permet (par exemple, si chacun des guichets sert un client, en me mettant un peu en retrait de façon à montrer que j'attends le premier qui se libérera, et parfois je me mets même ostensiblement à la fin de deux queues à la fois). Et régulièrement, il y a quelqu'un qui cherche à passer devant moi en se mettant ostensiblement devant un guichet précis, ou bien me demande d'un ton comminatoire dans quelle queue je suis, voire m'ordonne de choisir (sur un ton qui suggère qu'il me considère comme une sorte de tricheur), ou quelque chose comme ça. Je comprends que la deuxième personne d'une file unique soit souvent défavorisée par rapport au cas où la première personne serait obligée de s'engager sur tel ou tel guichet où attendre, mais tout de même, cette réticence à créer une queue unique m'afflige.

Et c'est le cas même si ce n'est pas moi qui la crée mais le commerçant qui essaye de l'organiser. La pharmacie que je fréquente au centre commercial Italie 2 essaye de le faire pour les ordonnances, et il y a souvent des gens qui, malgré les petites pancartes, ne comprennent pas ou feignent de ne pas comprendre (même si une réorganisation des lieux a aidé). La Fnac du même centre arrive à forcer les clients à faire une queue unique, mais c'est à grand renfort de barrières et d'écrans qui invitent le client suivant à patienter, puis à se rendre à telle ou telle caisse qui vient de se libérer.

J'en suis notamment désolé quand il s'agit de la queue au self de l'école où je travaille : manifestement, elle a beau être peuplée en bonne partie de scientifiques, personne ne semble arriver à se décider à faire une queue unique.

J'en viens à un type différent de queue : les embouteillages.

Voici la manière dont il faut conduire dans un embouteillage pour essayer de ne pas empirer, voire, de résorber, le problème :

  1. Ne pas changer de file, sauf s'il y a une vraie bonne raison de le faire (essentiellement, si on doit sortir ou si la route bifurque). Notamment, ne pas changer de file sous prétexte que la file d'à côté a l'air de mieux rouler — de toute façon, c'est une illusion.
  2. Essayer de rouler à vitesse constante, sans accélérer ni freiner (cf. ci-dessous).

Le premier point est assez clair. Ce serait déjà bien si les Français arrivaient à comprendre ne serait-ce que celui-ci (de nouveau, je suppose que ce n'est pas spécifiquement français, de ne pas comprendre ça, mais j'ai quand même tendance à penser que les Français comptent un nombre insupportablement élevé de cons qui n'arrêtent pas de changer de file pour gratter un mètre). Le second point est un chouïa plus subtil.

Le problème principal avec les embouteillages est celui des ondes de compression : la manière dont une voiture réagit à la voiture devant elle est une sorte de liaison élastique, et l'ensemble des voitures circulant sur la route est un milieu (ni vraiment solide ni vraiment fluide) dans lequel peuvent circuler des ondes de compression. Il y a évidemment des embouteillages qui sont « vraiment dus à une raison identifiable », par exemple un accident ou des jonctions ou séparations de voies, mais autour d'une certaine densité critique (que je ne connais pas et dont je ne sais pas si elle est bien connue — mais mon but dans cette entrée est de râler, pas de mener une analyse mathématique précise de la circulation automobile, même si c'est assurément passionnant), ces ondes de compression se forment au moindre déclencheur, qui peut être une raison identifiable (à laquelle l'onde persistera) ou un petit hasard (quelqu'un a donné un coup de frein sans raison, celui derrière donne le même coup de frein un peu après, et ainsi de suite). Voir par exemple cette vidéo pour une expérience réelle menée à ce sujet. Généralement (presque toujours ? je ne suis pas sûr), les ondes de compression circulent en sens inverse des voitures elles-mêmes.

Le comportement vertueux, c'est de conduire différemment pour ne pas avoir une liaison élastique (ou au moins, atténuer ses effets) avec la voiture qui précède. Certains préconisent (par exemple ici) de garder une distance égale avec la voiture derrière et la voiture devant (c'est-à-dire de chercher à être à mi-chemin entre elles), mais je propose plutôt ceci : chercher à rouler à vitesse aussi constante que possible — essentiellement, la vitesse moyenne du trafic. Concrètement, il s'agit essentiellement de ne réaccélérer que très progressivement quand on voit les voitures devant soi repartir, quitte à laisser un grand intervalle se creuser, et utiliser cet intervalle comme tampon quand les voitures devant freineront de nouveau : si on parvient à maintenir une vitesse constante, on aura alors absorbé ce freinage et donc fait disparaître l'onde de compression (laquelle sera transformée en oscillations de la taille de l'intervalle qu'on a devant soi, lesquelles ne se propageront pas plus loin). On cherche donc à trouver une vitesse qu'on peut soutenir en permanence, sans accélérer ni freiner (évidemment, la sécurité impose parfois de freiner, mais si c'est le cas c'est qu'on a surévalué la vitesse et on cherchera à la réduire un peu en redémarrant doucement ; si l'intervalle devant devient vraiment démesuré, on fera le contraire). Idéalement, on voudrait ne jamais avoir à toucher à la pédale de frein.

En outre, cette façon de faire permet de diminuer sa consommation de carburant puisqu'on consomme moins (à distance parcourue donnée) à vitesse constante qu'en freinant et accélérant en alternance. (Évidence physique : freiner, c'est dissiper sous forme de chaleur toute l'énergie cinétique que le moteur aura utilisé du carburant à produire.)

Mon poussinet pratique ce comportement avec énormément d'insistance, moi je ne suis pas aussi puriste que lui, mais j'essaye tout de même de suivre cette idée.

Évidemment, quand on conduit de la sorte et qu'un grand intervalle se creuse devant soi, les autres automobilistes s'énervent : ceux derrière vous klaxonnent parce qu'ils ne comprennent pas pourquoi on n'avance pas plus vite, et ceux sur le côté changent souvent de voie (montrant ainsi qu'ils ignorent le premier point ci-dessus) pour s'insérer dans le vide dégagé (natura abhorret vacuum). C'est là que je suis moins puriste que mon poussinet : dans ces conditions, je me laisse influencer et je réduis un peu le trou (surtout que je me dis qu'inciter les automobilistes à déboîter met en danger les motards qui feraient de l'interfile dans cet embouteillage), mais lui continue imperturbablement à la même vitesse, et de fait, même si des gens se jettent sur le trou, cela contribue à fluidifier l'ensemble du trafic.

Malheureusement, très peu de gens semblent comprendre, ou à plus forte raison appliquer, cette stratégie. Il est dommage qu'on ne l'enseigne pas dans les auto-écoles. (J'ai cependant vaguement l'impression que les poids lourds ont tendance à l'appliquer, mais je ne sais dans dans quelle mesure c'est conscient, ou simplement parce qu'ils cherchent pour d'autres raisons à garder constante leur vitesse.) Il me semble qu'il suffirait d'une proportion assez faible d'automobilistes qui la suivent pour améliorer énormément certaines conditions de circulation : donc je me dis qu'une campagne de sensibilisation des pouvoirs publics pourrait avoir un sens.

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(lundi)

À propos des passages piétons

Méta : Je promets que ce blog ne va pas se mettre à ne parler que de questions de voitures/moto et de code de la route, mais, si j'ai une entrée de maths en cours d'écriture (sur la réalisabilité de Kleene), elle s'avère comme d'habitude beaucoup plus longue et coriace à écrire qu'initialement prévu, et par ailleurs je suis toujours un peu noyé par mes enseignements.

Ce qui me donne l'occasion d'écrire cette entrée-ci, c'est que, à deux jours d'intervalle, je me suis fait disputer, lors d'une leçon de circulation à moto, pour m'être arrêté laisser passer un piéton alors que je n'aurais pas dû, et que (le surlendemain, donc) j'ai failli heurter en voiture une personne qui a déboulé sans regarder sur un passage piéton alors que le feu était rouge pour elle et vert pour moi. (Dans les deux cas, donc, il s'agissait d'un passage piéton avec feu, et dans les deux cas le feu était rouge pour le piéton.) Donc, c'est parti pour un petit rant sur les passages piétons.

Posons d'abord la terminologie : il y a deux sortes de passages piétons :

  • ceux qui sont situés à l'endroit d'un feu de signalisation réglant l'intersection et que, faute de meilleur terme, je vais qualifier de passages piétons réglés par feu ;
  • et les autres, que je vais qualifier de passages piétons prioritaires (même si ce terme n'est pas forcément approprié).

Ces deux sortes de passages sont matérialisés par un zébrage noir et blanc alterné. Il est exactement le même dans les deux cas (ce qui est con — je vais y revenir), même s'il y a peut-être des expérimentations locales avec des marquages différents, je n'ai pas bien compris. À cause de ce marquage, on parle de passages zébrés, mais le terme de passages cloutés est encore beaucoup utilisé, reste de l'époque où les passages piétons (tous, ou seulement ceux réglés par feu ?) étaient marqués, au moins dans les endroits pavés comme Paris l'eut été, par des gros clous plantés (pointe en bas, bien sûr !) dans la chaussée.

Les passages piétons prioritaires sont souvent, mais pas toujours, marqués, à l'endroit même du passage, par le panneau d'indication C20a, carré à fond bleu et représentant un piéton traversant à un passage zébré sur triangle blanc. Je crois que ce panneau n'est jamais utilisé pour les passages piétons réglés par feu, mais je n'en suis pas certain non plus. Les passages piétons peuvent aussi être signalés (environ 50m à l'avance en agglomération, 150m hors agglomération) par le panneau de danger A13b, triangulaire à bord rouge, représentant un piéton traversant à un passage zébré sur fond blanc.

Y a-t-il vraiment une différence entre les deux sortes ? C'est une première chose qui n'est pas claire, ça dépend un peu du point de vue.

Pour commencer, que dit le droit ?

  • [Les piétons] sont tenus d'utiliser, lorsqu'il en existe à moins de 50 mètres, les passages prévus à leur intention. (Article R412-37 du Code de la route.)
  • Les feux de signalisation lumineux réglant la traversée des chaussées par les piétons sont verts ou rouges et comportent un pictogramme. […] Lorsque la traversée d'une chaussée est réglée par ces feux, les piétons ne doivent s'engager qu'au feu vert. (Article R412-38 du Code de la route.)
  • Tout conducteur est tenu de céder le passage, au besoin en s'arrêtant, au piéton s'engageant régulièrement dans la traversée d'une chaussée ou manifestant clairement l'intention de le faire ou circulant dans une aire piétonne ou une zone de rencontre. […] Cette contravention donne lieu de plein droit à la réduction de six points du permis de conduire. (Article R415-11 du Code de la route.)
  • Les victimes, hormis les conducteurs de véhicules terrestres à moteur, sont indemnisées des dommages résultant des atteintes à leur personne qu'elles ont subis, sans que puisse leur être opposée leur propre faute à l'exception de leur faute inexcusable si elle a été la cause exclusive de l'accident. (Article 3 de la loi nº85-677 du 5 juillet 1985 tendant à l'amélioration de la situation des victimes d'accidents de la circulation et à l'accélération des procédures d'indemnisation. La jurisprudence de la Cour de cassation [Ch. civile 2, 30 juin 2005, 04-10.996] définit la faute inexcusable comme la faute volontaire d'une exceptionnelle gravité, exposant sans raison valable son auteur à un danger dont il aurait dû avoir conscience.)

Ce qui est clair, donc, c'est qu'un automobiliste qui heurte un piéton sera automatiquement « en tort » (du point de vue assurance / responsabilité civile), même si ce piéton a traversé au rouge ou hors d'un passage piéton : le piéton aura certes commis une infraction (punie de l'amende prévue pour les contraventions de la première classe, c'est-à-dire… 4€), mais en cas d'accident le piéton sera indemnisé, normalement par l'assureur de l'automobiliste. La seule exception serait en gros le cas d'un piéton qui se jetterait volontairement sous les roues de la voiture (ou, peut-être, choisirait délibérément d'aller faire une promenade nocturne au milieu d'une autoroute, enfin, quelque chose comme ça) ; et encore, même cette exception ne peut pas être invoquée lorsqu[e les victimes] sont âgées de moins de seize ans ou de plus de soixante-dix ans [ou invalides à ≥80%] [article 3 de la loi nº85-677 sus-citée].

En revanche, si je comprends bien le texte de droit, une fois mise de côté cette responsabilité civile, l'automobiliste n'encourt une sanction pénale et administrative, c'est-à-dire une amende (de 135€) et un retrait de (six) points sur son permis, pour refus de priorité, que si le piéton était régulièrement engagé (ou manifestant clairement son intention de s'engager régulièrement), ce qui n'est pas le cas du piéton qui traverse au rouge.

Pour résumer, (ma compréhension des choses est que,) si un automobiliste heurte accidentellement un piéton qui traversait au rouge, l'automobiliste est civilement responsable des dommages, mais n'encourt pas de sanction pénale ou administrative alors que le piéton, lui, encourt une (toute petite) amende. (Le piéton pourrait, par ailleurs, être responsable de dommages à des tierces parties, même si je ne sais pas vraiment quel scénario serait plausible.) Encore une fois, je ne garantis pas d'avoir tout bien compris.

Du coup, y a-t-il une distinction entre passages piétons réglés par un feu et passages piétons prioritaires ? Du point de vue du droit, pas vraiment. C'est juste que le piéton qui s'engage sur un passage piéton que je qualifie de prioritaire est ipso facto régulièrement engagé, donc prioritaire, alors que celui qui s'engage sur un passage piéton réglé par un feu ne l'est pas forcément, cela dépend de la couleur du feu.

Maintenant, qu'apprend-on à l'auto-école et quel comportement est-il attendu à l'examen du permis ?

  • Dès qu'un piéton circule sur la chaussée, on le laisse passer, on le considère comme absolument prioritaire. (On ne se pose pas la question de savoir s'il est régulièrement engagé : le plus important, et c'est heureux, est de ne pas le heurter, et pour ça, si nécessaire, on s'arrête.)
  • En revanche, si un piéton est sur le trottoir et attend manifestement de traverser, il faut considérer plus précisément la situation :
    • s'il est face à un passage piéton prioritaire, on s'arrête pour le laisser passer,
    • s'il est loin de tout passage piéton (route de campagne, typiquement), on s'arrête de même,
    • en revanche, s'il est à un passage piéton réglé par un feu, on ne s'arrête que si le feu piéton est vert.

Évidemment, il y a beaucoup de questions d'appréciation qui ne sont pas parfaitement claires : si quelqu'un se tient face à un passage piéton prioritaire mais qui regarde son smartphone et pas la rue, on peut supposer que c'est pour ne pas traverser immédiatement ; si quelqu'un se dirige d'un pas résolu vers un passage piéton prioritaire, il faut aussi lui céder le passage, sauf à pouvoir passer complètement avant le début de sa traversée — alors qu'une personne qui se dirige vers un passage piéton réglé par un feu, on ne s'arrêtera pas pour la laisser passer si elle a un feu rouge puisqu'on doit supposer qu'elle s'arrêtera au feu ; si un piéton a un pied sur la chaussée, en principe, on s'arrête, mais évidemment il peut arriver que quelqu'un attende au feu rouge en ayant mis le pied sur la chaussée, et dans ce cas il ne faut pas s'arrêter. Bref, il y aura toujours des cas douteux. Espérons que les inspecteurs du permis accordent un certain bénéfice du doute au candidat lorsque celui-ci se trouve dans un de ces cas d'interprétation douteuse.

Ça c'est ce qu'on nous apprend à l'auto-école. Dans la réalité, à Paris au moins, la volonté des automobilistes de s'arrêter aux passages piétons prioritaires est ridiculement mauvaise. Si on se contente d'attendre en ayant l'air de vouloir s'arrêter, il faudra attendre très longtemps avant que quelqu'un daigne s'arrêter (et c'est alors risqué de se lancer, parce que si l'autre sens de circulation met autant de mauvaise volonté à s'arrêter, on peut se retrouver coincé au milieu) ; si on commence vraiment à traverser, les gens s'arrêtent généralement, mais c'est évidemment dangereux : tout un art consiste à s'élancer à un moment où on forcera un automobiliste à freiner mais en gardant quand même une distance de sécurité telle qu'on puisse battre en retraite s'il paraît ne pas vouloir le faire. Globalement, je préfère éviter purement et simplement les passages piétons prioritaires et passer là où il y a des feux. Mais parfois les feux sont en panne (orange clignotant ou tout simplement éteints), et alors c'est la galère, parce qu'en plus, les automobilistes pensent que comme il y a un feu qui les laisse passer, sans doute les piétons ont le rouge (alors qu'en fait le piéton est censé être prioritaire).

Et il y a des endroits comme l'avenue de la Grande Armée où on a un dilemme cornélien : attendre trois plombes à un feu comme ici (ils sont très très longs) ou bien essayer de s'imposer à un passage « prioritaire » comme celui-ci qui doit être un des plus dangereux de Paris parce que les automobilistes foncent et ne s'attendent pas du tout à voir un piéton traverser.

Quand je conduis, je fais un effort énorme pour respecter scrupuleusement ce qu'on m'a appris à l'auto-école (cf. ci-dessus ; pour passer le permis moto il faudra bien que je le respecte, mais c'est de toute façon la moindre des choses de me comporter face aux piétons comme j'attends qu'on se comporte quand je suis moi-même piéton).

Mais étant très préoccupé par l'idée de ne pas refuser la priorité à un passage prioritaire, il m'arrive de faire l'erreur inverse, c'est-à-dire de m'arrêter alors que les piétons ont le feu rouge. Typiquement, je vois des gens qui attendent au passage piéton, je ralentis instinctivement, et le temps que je me rappelle qu'ils ont sans doute un feu piéton et que je cherche celui-ci du regard (il n'est pas toujours évident d'en voir la couleur, surtout qu'il est orienté pour les piétons), j'ai tellement ralenti qu'il y a un risque que les gens pensent que je m'arrête — et du coup je m'arrête vraiment, parce que quelqu'un pourrait traverser. Enfin, quelque chose comme ça.

Ça m'était arrivé plusieurs fois en prenant des leçons de conduite en voiture, et ça m'est arrivé jeudi dernier en moto : je me suis arrêté à un passage piéton et j'ai laissé quelqu'un traverser alors qu'elle avait le feu rouge. Le moniteur m'a dit : à l'examen, ce serait éliminatoire, parce qu'en incitant un piéton à traverser au rouge, tu le mets en danger à cause de la direction de circulation opposée. Je comprends la logique de l'argument, mais quand même, la personne en question était adulte, elle n'était pas obligée de traverser sous prétexte que je m'arrêtais pour elle.

Quand j'ai dit que je n'étais pas certain de la couleur du feu piéton, on m'a répondu que puisque j'avais eu un feu vert, le feu piéton était forcément rouge. Mais ce n'est pas exact : d'une part, le feu peut avoir changé dans le temps ; d'autre part, le feu piéton n'est garanti être rouge que si on a traversé l'intersection tout droit (si on tourne à gauche ou à droite, c'est plutôt le contraire, le feu piéton sera normalement vert), or dès que l'intersection est autre chose que deux routes qui se croisent à angle droit, il peut vraiment y avoir un doute sur la manière dont les feux sont cadencés.

Toujours est-il que, avant-hier, j'ai failli avoir un accident et heurter une piétonne : c'était précisément à , rue des Peupliers à Paris (48.8222°N, 2.3527°E), une piétonne qui faisait son jogging (et avec des écouteurs sur les oreilles) a surgi de derrière des voitures garées à droite et traversé au passage piéton alors qu'elle avait le feu rouge (moi j'avais le vert), sans regarder un seul instant dans ma direction. Heureusement, je n'allais pas plus vite que la vitesse maximale autorisée (30km/h) et j'ai pu piler à temps. Nous avons une dashcam sur la voiture (dans ce cas, ça n'aurait servi à rien en cas d'accident puisque, si je l'avais heurtée, ainsi que je l'explique plus haut, j'étais de toute façon responsable, mais dans ça peut être intéressant dans d'autres situations et pour plein d'autres choses — rejouer des fautes de conduite ou d'itinéraire, enregistrer des choses jolies ou surprenantes croisées en route, etc.), donc j'ai une vidéo : voir ici sur Twitter ou à télécharger ici en meilleure qualité (la dashcam a un capteur GPS mais il n'avait pas encore de positionnement donc je n'ai pas ma vitesse précise ; par ailleurs, l'heure affichée est décalée d'une heure — ou, si on veut, elle est à l'heure d'été). Peut-être que la joggueuse venait d'un pays où on roule à gauche, puisqu'elle semble regarder carrément à droite au moment de traverser ; peut-être aussi qu'elle venait d'un pays où les passages piétons zébrés sont toujours prioritaires (cf. ci-dessous).

Je pense que cela aiderait énormément la lisibilité des passages piétons de les signaler différemment selon qu'ils sont réglés par un feu ou prioritaires. Certains pays font une telle différence au niveau du marquage au sol : voici sur Google Maps un exemple au hasard en Allemagne et un exemple au hasard en Espagne : dans les deux cas, on a, sur la gauche, un passage piéton pointillé réglé par un feu et, sur la droite, un passage piéton zébré prioritaire.

(À vrai dire, je pensais que c'était la France qui faisait exception, mais non, ce sont plutôt l'Allemagne et l'Espagne qui font exception. J'en profite pour mentionner que j'aimerais bien trouver des informations un peu systématiques sur le droit de la route comparé et/ou historique : on trouve des choses éparses en ligne, par exemple ce tableau ou celui-ci qui sont rigolos, mais je n'avais pas réussi à retrouver ne serait-ce que l'origine du panneau de sens interdit.)

Distinguer les marquages présente un certain nombre d'avantages : cela rappelle aux piétons s'ils sont censés pouvoir passer immédiatement ou s'il leur faut attendre un feu (qui n'est pas toujours si évident à voir). Pour les conducteurs qui risqueraient de s'arrêter à tort (comme moi, cf. ci-dessus), cela évite cette confusion. Et inversement, pour les conducteurs qui ont perdu l'habitude de s'arrêter aux passages piétons parce qu'ils sont tellement souvent réglés par des feux, cela attire l'attention sur ceux où il faut céder la priorité.

Ajout () : Je dois quand même reconnaître que distinguer le marquage présente un inconvénient significatif, c'est que le feu peut être en panne (ou laissé en orange clignotant à certaines heures) : dans ce cas, le passage piéton redevient prioritaire (même si c'est dangereux de compter dessus parce que beaucoup d'automobilistes ne le comprennent pas ou choisissent de l'ignorer, cf. ce que j'en disais ci-dessus), et évidemment, le marquage ne peut pas changer pour refléter ce fait. Je ne sais pas ce que dit le droit allemand ou espagnol sur le cas où un feu est en panne.

Ajout () : J'oubliais de dire un mot sur le point suivant, que je comptais pourtant aborder : la pénalité administrative pour non respect de la priorité des piétons a été augmentée, le 17 septembre 2018, de quatre points à six points. Même si je suis tout à fait favorable à l'intention d'obliger les automobilistes à être plus respectueux des passages piétons, je trouve vraiment idiote l'approche consistant à simplement augmenter le nombre de points de pénalité : ce qui importe n'est pas d'augmenter la sévérité des sanctions mais leur fréquence — quatre points de pénalité seraient amplement suffisants s'il y avait effectivement des contrôles, et je pense qu'il est beaucoup plus utile et efficace d'avoir une sanction réellement appliquée qu'une sanction grave mais appliquée de façon très rare.

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(dimanche)

Quelques remarques en vrac sur la moto

Je rassemble dans cette entrée un certain nombre de remarques que je n'avais pas pensé à, ou pas eu le temps de, faire en écrivant celle-ci, et dont l'intérêt est individuellement faible, mais qui méritent peut-être une publication groupée. (L'ordre dans lequel je les rassemble ci-dessous n'est pas l'ordre dans lequel je les ai écrites, ce qui peut expliquer quelques incohérences de style ou de renvois. Le petit jeu d'essayer de trouver un parcours hamiltonien, avec des transitions qui se tiennent, dans un ensemble de sujets qu'on veut évoquer, trouve rapidement ses limites.)

Je commence les leçons de conduite dans environ une semaine — mon auto-école n'avait pas de disponibilités plus tôt à cause des vacances des moniteurs — et j'espère d'ailleurs que ce délai laissera le temps à la météo de s'améliorer. (Ça semble mal parti.)

J'ai eu une chance assez incroyable pendant les très nombreuses heures où j'ai préparé l'épreuve de plateau c'est qu'il n'y a jamais eu de pluie (il y a eu deux jours de neige, mais le problème n'était pas tant la précipitation que celle qui était déjà au sol). Comme quoi l'impression qu'il pleut tout le temps à Paris est singulièrement fausse (en fait, si j'en crois les données climatiques sur Wikipédia, il pleut ≥1mm seulement 30% des jours ; d'ailleurs, de façon amusante, mars est le deuxième mois où il y a le plus de jours de pluie, mais aussi le deuxième mois où il y a le moins de quantité totale de pluie ; j'aimerais des statistiques sur le nombre d'heures, voire de minutes, de pluie). À vrai dire, je ne sais pas si c'est vraiment une chance, parce que du coup je n'ai pas eu l'occasion de tester. Mais au moins, il y a eu des jours où la piste, et la route pour y aller, étaient mouillées.

En revanche, ce qui est sûr, c'est qu'en passant aussi longtemps à préparer l'examen, j'ai au moins pu tester un certain intervalle de températures, avec des maximales à Orly qui sont montées à 26°C vers la mi-octobre et descendues à 1°C fin décembre. Et comme je suis du genre à avoir un intervalle de fonctionnement très étroit (disons que, au repos, en tee-shirt et sans vent, je me plains de crever de froid si la température passe en-dessous de 20°C et de crever de chaud si elle passe au-dessus de 25°C), ce fut l'occasion de tester toutes sortes de choses à mettre sous ma combinaison : sous-combinaisons (version mi-saison(+pantalon) puis hiver(+pantalon)), maillot thermique coupe-vent, tee-shirts et sweat-shirts et bien sûr différents empilements de tout ça.

(Je précise que je ne suis pas sponsorisé ni par Dainese ni par le site speedway.fr et je ne leur fais pas non plus de la pub spécialement par plaisir : si je fais les liens vers les produits précis, c'est parce que je me sers de mon blog comme bloc-notes pour pouvoir retrouver ultérieurement les références précises des produits même s'ils perdent mon historique de commandes, ce qui ne manquera sans doute pas d'arriver.)

Mais le plus problématique ont assurément été les gants : j'avais acheté des gants été et je me suis dit (comme j'ai appris que beaucoup d'élèves motocyclistes se disent) que j'achèterais des sous-gants pour quand il fait plus froid : eh bien ça ne marche pas du tout, les sous-gants, c'est presque pire que sans (sans doute parce que ça serre les mains et gêne la circulation). Du coup, j'ai acheté des gants d'hiver, et ça ne m'a quand même pas empêché d'avoir froid aux doigts, mais moins. Il faut dire que j'ai les doigts particulièrement fins et qui, logiquement, refroidissent vite. J'aurais peut-être dû carrément prendre des gants chauffants, mais ces choses ne doivent pas tenir très longtemps.

Mais il y a une nette différence de sensibilité sur les commandes entre les gants d'été (très ajustés) et les gants d'hiver (bien épais). Le passage de l'un à l'autre, puis le retour aux gants d'été quand ça a été possible, n'a pas été complètement sans incidence sur ma capacité à faire les exercices.

Une des choses qu'on apprend en préparant l'épreuve plateau du permis moto, c'est de faire une manœuvre d'évitement, qui est une technique consistant, plutôt que de freiner en urgence, à éviter (comme le nom l'indique…) un obstacle situé devant soi et dans lequel on entrerait sinon en collision : la manœuvre consiste simplement à faire une chicane, disons vers la gauche, pour contourner l'obstacle, en contrebraquant d'abord vers la gauche (pour s'écarter) puis vers la droite (pour reprendre la direction initiale). Comme je le disais, j'ai trouvé ça techniquement plutôt facile, au moins dans les conditions extrêmement contrôlées de l'épreuve de plateau. L'intérêt de l'évitement, c'est que, si les bonnes conditions sont remplies (c'est-à-dire si on ne va pas trop vite, histoire d'avoir la force de contre-braquer, et s'il y a de la place sur le côté pour contourner l'obstacle), il est plus facile et plus sûr (il présente moins de risque de chute) qu'un freinage d'urgence, notamment si on découvre l'obstacle trop tard.

(Même en voiture, d'ailleurs, il peut y avoir des circonstances où la bonne réaction à prendre est d'éviter l'obstacle et pas de piler. Évidemment, ces circonstances sont sans doute plus rares qu'en moto puisque le véhicule est moins agile et le frein moins dangereux.)

Maintenant, la question qui me préoccupe c'est : admettant pour les besoins de la discussion que je sache réaliser un évitement, comment est-ce qu'on pense à en faire un ? Et comment peut-on apprendre à y penser ? Si on découvre un obstacle trop tard, il faut prendre une décision en un laps de temps extrêmement court, et je pense que la réaction instinctive est de se précipiter sur le frein avant (même si ce n'est pas le bon choix), pas d'évaluer si les conditions sont propices à faire plutôt une manœuvre d'évitement. (Pire encore, il y a le risque de s'emmêler les mouvements et d'essayer de freiner en même temps qu'on tente un évitement, ce qui fait qu'on ratera le freinage et l'évitement.) La réponse standard est : c'est largement une question d'expérience, et le fait d'avoir pratiqué la manœuvre sert au moins à assurer que le cerveau l'a bien en tête comme possibilité ; mais je ne trouve pas cette réponse franchement satisfaisante, parce que les circonstances où l'expérience peut venir concernant ce point sont justement celles où il faut l'avoir, et sont, on l'espère, extrêmement rares. I.e., s'il faut se tuer contre l'obstacle pour apprendre à ne pas se tuer contre l'obstacle, on a un problème de bootstrap. J'ai posé la question à un de mes moniteurs, et (sans vraiment apporter de réponse) il m'a raconté qu'en 40 ans de pratique régulière de la moto, il n'avait dû faire une vraie manœuvre d'évitement qu'une seule fois (en découvrant une charrette bloquée au milieu de sa voie, cachée juste après un tournant sur une route de campagne), qu'il l'a faite instinctivement, et que ça l'a sauvé parce qu'il n'aurait pas eu le temps de freiner.

Pour la voiture, je me disais que je devrais peut-être prendre des séances sur simulateur pour être confronté, tout en restant en sécurité, à des circonstances inhabituelles et dangereuses. Malheureusement, même s'il existe des simulateurs de moto à fins pédagogiques (i.e., pas pour l'aspect jeu vidéo), ils sont encore plus confidentiels que les simulateurs de conduite de voiture.

Dans le même registre « mais comment est-ce qu'on apprend ça ? », il y a la conduite avec passager : l'épreuve de plateau comporte un petit bout avec passager, mais c'est dans des conditions un peu ridiculement faciles (il s'agit de faire en gros 35m sans vitesse imposée, c'est-à-dire en pratique aux 8km/h du ralenti moteur en 1re, en faisant une vague diagonale entre des portes et des piquets, sans mettre le pied à terre), et ça se comprend : on ne peut pas risquer la sécurité du moniteur accompagnateur ou d'une tierce personne qui ferait le passager, donc les conditions sont prévues telles qu'un accident est quasiment impossible. (Il faut aussi tenir compte du problème pratique de trouver effectivement quelqu'un pour jouer le passager.)

Comme j'avais tendance à ne pas bien tendre les bras en faisant l'entraînement au freinage d'urgence, mon moniteur m'a fait la remarque que, tout seul, j'y arrivais peut-être quand même, mais que si j'avais un passager derrière qui allait appuyer de tout le poids de son corps sur mon dos, ce serait dangereux pour lui et pour moi si je ne prenais pas l'habitude de tendre les bras.

Mais la même remarque que précédemment concernant le bootstrap s'applique : on va donner le permis moto, et le droit d'embarquer un passager, à des gens qui n'en auront aucune expérience : il doit falloir une certaine confiance en soi pour essayer la première fois !

Comme je l'ai écrit plus haut, je n'ai pas encore commencé les cours de circulation (les paris sont d'ailleurs ouverts pour savoir combien d'heure je devrai en faire), donc pour l'instant je n'ai conduit la moto qu'entre l'auto-école et le plateau d'entraînement à Rungis, en suivant le moniteur (et en passant généralement par l'autoroute A6 ; et peut-être deux ou trois fois par la ville — par exemple une fois parce qu'il y avait un 50cm³ à transporter qui n'a pas le droit de prendre l'autoroute).

Je ne suis certainement pas du genre à prendre des risques inconsidérés : plutôt, au contraire, à me plaindre (et je l'avais déjà écrit ici) que je ne trouve pas ça très rassurant de faire l'interfile sur l'autoroute, en tout cas lorsqu'il faut se glisser entre un camion et un SUV, et que c'est un peu abusé d'en faire parfois alors que la circulation sur les voies normales de circulation est à peine ralentie. (Pour mémoire, les règles officielles sur la circulation interfile des deux-roues sont décrites ici — et elles sont assez raisonnables ; mais pour les trajets vers et depuis le plateau, les moniteurs de l'auto-école, et, du coup, les élèves qui suivent, n'obéissent pas parfaitement au Code de la route : raison aussi pour laquelle je suis content de passer à la partie « circulation », je vais avoir une excuse pour le respecter scrupuleusement.)

Néanmoins, ce peu de conduite que j'ai fait m'a permis de prendre conscience de combien la moto est dangereusement agile et dynamique. Je veux dire que même quand on n'est pas du genre à prendre des risques (cf. ci-dessus), elle donne l'impression (en bonne partie fausse, donc dangereuse) de pouvoir se glisser n'importe où et de pouvoir accélérer pour y arriver. Quand je prends une voie d'insertion avec la voiture, j'attends sagement qu'une place suffisante apparaisse dans la voie sur laquelle je m'insère : en moto, je me rends compte qu'on va facilement être tenté de se dire qu'on peut accélérer un petit coup pour se glisser avant le camion patapouf qu'on a à côté de soi plutôt que d'attendre et de se mettre derrière lui (d'autant qu'il y a des raisons objectives tout à fait sensées de préférer être devant un camion que derrière).

Du coup, je me demande comment se répartit la dangerosité d'une moto (relativement à une voiture) entre différents facteurs et notamment (a) la dangerosité intrinsèque (absence de carrosserie, détectabilité plus difficile par les autres usagers, équilibre précaire sur deux roues, moins bonne visibilité à cause du casque et de l'absence de rétroviseur intérieur, etc.), (b) la dangerosité due à la pratique à laquelle l'engin « encourage » (la tentation de rouler vite, d'accélérer brutalement, de se faufiler, etc.) à laquelle je fais référence ci-dessus, et (c) la dangerosité simplement due à l'attitude ou perception du risque en général du type de gens qui conduisent une moto (je veux dire que les motards, même quand ils utilisent une voiture ou un vélo, se comportent peut-être de façon statistiquement différente).

Au sujet de l'attitude des motocyclistes par rapport au risque (et des points (b) et surtout (c) ci-dessus) : l'interrogation orale du permis moto comporte une fiche (nº4, prise de conscience des risques ; il y en a par exemple une synthèse ici) possiblement intéressante, mais qui évoque, forcément sans référence précise, des études sociologiques qui sont devenues difficiles à trouver du fait même de l'existence de cette fiche (je veux dire que maintenant, quand on cherche quelque chose comme profils motocyclistes perception risques ou quelque chose de ce genre, on tombe surtout sur des synthèses des fiches moto pour le permis, donc ça ne dit pas grand-chose, pas sur les études d'origine ni même des références précises à celles-ci). J'ai donc enquêté un tout petit peu pour trouver des informations plus substantielles, et notamment les sources de cette fiche.

J'ai trouvé notamment une étude de 2009 menée par TNS Sofres pour GEMA Prévention (une fédération d'assurances) intitulée Conducteurs de 2 roues motorisés : profils et attentes (présentation ici) d'où sort manifestement le classement en cinq catégories (passionnés, modérés, transgressifs, stressés et sereins) que la Sécurité routière a reprises pour sa fiche moto nº4 ; mais les éléments présentés publiquement de l'étude sont très sommaires et il ne semble pas que la Sofres ni GEMA ait publié quelque chose de beaucoup plus détaillé. • Sinon, j'ai trouvé une thèse soutenue Lyon 2 en 2010, Conscience du risque et attitudes face aux risques chez les motocyclistes par Aurélie Banet (consultable en ligne), beaucoup plus détaillée, qui présente une typologie différente. • Enfin, le compte-rendu The Motorcycling Community in Europe (rédigé par la FEMA — Fédération des associations motocyclistes européennes — avec le soutien de la Commission européenne) utilise encore une typologie différente (et plus proche de celle de la Sofres : commuters, sport riders, ramblers, travellers), tirée d'une étude (Motorcyclists' Profiles par Banet [la même que ci-dessus], Bellet, Zaidel &al.) publiée dans le rapport SARTRE4 (2012) (un sondage mené à travers l'Union européenne sur les attitudes et comportements des usagers de la route). Les disparités importantes entre pays européens sont à cet égard assez surprenantes. (Voir aussi cette présentation de certains des auteurs.)

Un mot sur les changements de vitesse, maintenant.

Quand je conduis une voiture, c'est-à-dire la voiture du poussinet, qui est à changement de vitesse manuelle parce qu'il voulait que je garde l'habitude de passer les vitesses… eh bien, surprise, j'ai du mal à passer les vitesses (et il me dispute). Plus exactement, j'ai du mal en rétrogradant : je passe le rapport inférieur trop tôt (i.e., trop vite — avant d'avoir suffisamment décéléré), ce qui donne un coup dans l'embrayage et/ou dans le moteur et/ou fait tourner ce dernier trop vite, et mon poussinet me dispute parce que j'abîme sa tuture à laquelle il tient. Les sens giratoires sont les pires, pas pour le sens giratoire lui-même mais pour la décélération avant d'y entrer, que je gère toujours mal. Je n'avais pas ce problème avec la Renault Captur de l'auto-école sur laquelle j'ai appris à conduire, mais la Golf IV du poussinet a des rapports échelonnés différemment (j'en parlais déjà ici), on ne peut pas revenir en 2e à ~40km/h sans que ça hurle (or on m'a appris à être en 2e pour les sens giratoires).

Il y a deux choses qu'on peut faire pour rétrograder : freiner et attendre d'avoir suffisamment ralenti pour pouvoir passer le rapport inférieur en douceur (c'est ce qu'on apprend à l'auto-école), ou au contraire, si on veut rétrograder pour avoir de la reprise, accélérer un petit coup pendant qu'on est embrayé de façon à mettre le moteur au régime qui permet de passer le rapport inférieur sans ralentir le véhicule (voire, pratiquer un double débrayage, c'est-à-dire accélérer au point mort, si le but est de soulager les synchroniseurs de la boîte de vitesse). En théorie on peut faire n'importe quel compromis entre ces deux techniques « freiner et rétrograder » et « rétrograder en donnant un petit coup de gaz » : mais en pratique, un compromis voudra dire qu'il y a un moment où on doit appuyer sur les trois pédales (l'embrayage pour changer de vitesse, le frein pour ralentir, et l'accélérateur pour ajuster le régime moteur), et c'est anatomiquement difficile (technique du talon-pointe) si les pédales sont étroites ou si on n'est pas contorsionniste. Bref, je n'essaye pas ça.

La moto a l'avantage qu'on a l'embrayage à la main gauche, le changement de vitesse au pied gauche, le frein arrière au pied droit et l'accélérateur à la main droite. Donc on peut tout à fait manœuvrer tout ça simultanément. (Et même en freinant de l'avant, ça doit encore être faisable avec moins de contorsion que frein+accélérateur sur une voiture.)

Mais même sans accélérer lors du débrayage, rétrograder en moto est mécaniquement plus facile : l'embrayage est plus souple parce que c'est généralement un embrayage à bain d'huile (alors que les embrayages de voiture sont typiquement des embrayages secs), et pour la même raison, l'embrayage supporte beaucoup mieux qu'on l'utilise pour freiner en rétrogradant ; la transmission étant à chaîne et pas à cardan rigide (en tout cas sur les Honda CB500 de mon auto-école), permet d'absorber partiellement l'à-coup ; le fait que la moto soit plus légère qu'une voiture (eu égard à la puissance ou au couple du moteur) rend l'opération plus encaissable ; et la boîte de vitesse elle-même, étant séquentielle, est plus rapide et commode à manipuler. En contrepartie, si c'est fait trop violemment, il y a un risque de bloquer la roue arrière (et donc de déraper de celle-ci), que l'ABS n'évite pas contrairement au cas d'usage du frein.

Je ne sais pas si mes explications mécaniques sont correctes (on trouve des affirmations plus ou moins contradictoires en ligne dès qu'on cherche quoi que ce soit concernant la mécanique auto ou moto). Toujours est-il que mon ressenti est que changer les vitesse à moto est plus simple et plus « instinctif » qu'en voiture.

Bon, et sinon, si j'obtiens le permis (ce qui commence à avoir l'air assez probable), il faudra que je décide d'une moto à acheter. Pour la voiture, j'ai laissé faire le poussinet, ce qui est bien pratique (c'est sa tuture, c'est lui qui l'a achetée, qui l'entretient, et qui me dispute quand je passe mal les vitesses), mais le poussinet n'a pas l'intention d'acheter une moto puisqu'il n'a pas le permis (enfin, en fait, il a le permis A1 suite à une sorte d'accident administratif, mais il ne conduit pas avec). Du coup, il va falloir que je me réfléchisse à la question.

Déjà je n'ai qu'une idée floue de la typologie des motos, je me contente de lire des choses en ligne (ici, ou encore — et de constater que manifestement il y a des petites variations dans la cladistique). Mais n'y connaissant rien et n'ayant pas d'exigences compliquées (je ne compte ni faire de course ni de longs trajets, et je fais une taille extrêmement moyenne), je pars du principe que j'ai sans doute intérêt à acheter le même modèle, ou un modèle plutôt proche de, la Honda CB500F utilisée par mon auto-école, parce que (1) s'ils ont fait ce choix, c'est sans doute un choix raisonnable pour débuter (même si, évidemment, les préoccupations d'une auto-école peuvent être légèrement différente ; disons au moins qu'il est conduisible avec le permis A2 sans nécessiter de bridage), et (2) indépendamment du point précédent, si j'ai appris à conduire sur ce modèle, il y a un intérêt évident à continuer avec et ne pas être dérouté.

Je voudrai certainement l'acheter d'occasion (il y a plein de raisons à ça, cf. par exemple ici). Acheter de particulier à particulier me fait assez peur eu égard aux possibilités de se faire arnaquer, surtout pour quelqu'un comme moi qui n'y connaît quasiment rien en mécanique : je préfère payer un peu plus pour passer par un garage qui ferait ensuite l'entretien — mais ceci ramène le problème au choix d'un garage, qui n'est lui-même pas évident (mais au moins il est plus aisé de trouver des avis en ligne pour se faire une idée du risque d'arnaque).

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(samedi)

Pinaillages sur les limitations de vitesse

En France, les limitations de vitesse par défaut, ou implicites (i.e., valables en l'absence de tout panneau explicite de limitation de vitesse) sont [articles R413-2 et R413-3 du Code de la route] :

  • 130km/h sur les autoroutes,
  • 110km/h sur les routes à deux chaussées séparées par un terre-plein central,
  • 90km/h sur les autres routes comportant au moins deux voies dans un même sens de circulation [toutefois, ce cas ne doit pas rester implicite et doit faire l'objet d'une signalisation explicite],
  • 80km/h sur les autres routes ne comportant qu'une voie dans chaque sens de circulation,
  • 50km/h en agglomération,
  • 30km/h dans les zones 30 et 20km/h dans les zones de rencontre, cf. cette entrée passée.

Un panneau de limitation explicite ne peut, il me semble, qu'abaisser la vitesse en-dessous du défaut listé ci-dessus, exception faite de la possibilité de relever à 70km/h la limitation de vitesse de certaines voies en agglomération. Rappelons par ailleurs que la limitation est explicite est valable jusqu'à la prochaine intersection, sauf lorsque la limitation est faite en même temps qu'un panneau de danger — le plus souvent annonçant un ralentisseur — auquel cas elle est valable à l'endroit de ce danger [bon, ça c'est ce qu'on m'a appris, mais en fait je ne trouve aucune confirmation dans le Code de la route ou dans un document officiel crédible : il faudrait creuser].

Maintenant voici une complication parmi d'autres : en cas de pluie ou d'autres intempéries, mais aussi lorsqu'on est conducteur sur permis probatoire (c'est-à-dire détenteur du permis depuis moins de 3 ans[#] et qui doit se signaler par un disque portant la lettre ‘A’), ou bien en train de suivre des cours de conduite[#2] (et on se signale alors par un panneau auto-école ou un gilet moto-école ou quelque chose comme ça), les vitesses limites implicites de 130km/h, 110km/h et 90km/h sont abaissées respectivement à 110km/h, 100km/h et 80km/h respectivement. Autrement dit, la vitesse maximale sur autoroute quand il pleut est de 110km/h, la vitesse maximale sur les routes à chaussées séparées quand il pleut est de 100km/h, et la vitesse maximale quand il pleut sur les autres routes est de 80km/h (même quand elles comportant deux voies dans un même sens de circulation, donc).

[#] Étant entendu que ce qui compte est la première obtention du permis, pas celle de la catégorie de véhicule qu'on conduit : autrement dit, quelqu'un qui vient d'obtenir le permis moto mais qui a le permis voiture depuis longtemps n'est pas concerné, le fait qu'il conduise une voiture ou une moto est indifférent.

[#2] Même si on est, par ailleurs, titulaire du permis depuis longtemps dans une autre catégorie, cf. la note précédente : en clair, quelqu'un qui a le permis voiture depuis longtemps mais passe le permis moto est concerné pendant qu'il prépare ce dernier mais plus dès qu'il l'aura obtenu. C'est du moins ce que je comprends.

En disant ça, cependant, est-ce que j'ai tout dit ? Non ! Parce que la question se pose de savoir comment cet abaissement des limitations implicites interagit avec une limitation explicite. Par exemple, s'il pleut et que je vois un panneau indiquant une limitation explicite à 110km/h ou à 90km/h, à quelle vitesse puis-je rouler ? La réponse est : 100km/h dans le premier cas, mais dans le second cas, ça dépend si on est sur une autoroute ou route à chaussées séparées (auquel cas le 90km/h explicite reste 90km/h, même en cas de pluie) ou une autre route (auquel cas le 90km/h doit être lu comme 80km/h). C'est un poil subtil, et même les moniteurs d'auto-école peuvent se tromper[#3].

[#3] Je le sais parce qu'il y a un jour où (pour des raisons d'organisation qu'il n'y a aucun intérêt à raconter) mon auto-école a dû m'emmener sur le plateau moto en voiture, c'est-à-dire qu'on m'a collé comme passager à une élève qui passait le permis B, du coup j'ai assisté à un bout de sa leçon, et à un moment le moniteur lui a demandé la vitesse limite, elle ne savait pas parce qu'elle n'avait pas vu le panneau, il lui a dit que le panneau annonçait 90km/h mais que c'était donc 80km/h pour elle — or il s'agissait d'une autoroute, précisément la A6b ici, si bien que le 90km/h veut vraiment dire 90km/h, même en cas de pluie ou pour un apprenti conducteur. Mon moniteur à moi m'avait correctement dit de rouler à 90km/h dans ces circonstances et à 100km/h si je voyais une limitation à 110km/h, mais n'avait pas vraiment expliqué la logique.

Le Code de la route, pour une fois, est clair (ce qui ne veut pas dire qu'il soit simple) : en cas de pluie et dans les autres circonstances que j'ai décrites, la limitation est abaissée à 110km/h sur les autoroutes normalement limitées à 130km/h, à 100km/h sur les sections d'autoroute limitées à une vitesse plus faible ainsi que les voies à chaussées séparées, et à 80km/h sur les autres routes. Donc, sur une autoroute ou voie à chaussées séparées : 130 devient 110, toute valeur de limitation explicite <130 mais ≥100 devient 100, et toute limitation explicite ≤100 reste à la valeur qui est annoncée (notamment 90, ce qui est un cas courant) ; sur une autre route, toute valeur de limitation explicite ≥80 devient 80, mais toute valeur ≤80 reste ce qu'elle est. En tableau :

Type
de route
Panneau de limitation
Absent1301109080706050
Autoroute130→110130→110110→1009080706050
R. chaussées séparées110→100***110→1009080706050
Autre route80******90→8080706050
Agglomération50************706050

Tableau à lire de la façon suivante : en ligne le type de route, en colonne l'éventuelle limitation explicite par panneau, ou bien « absent » s'il n'y a pas de panneau. La valeur indiquée par le tableau est la vitesse limite à appliquée, suivie éventuellement d'une flèche et d'une nouvelle vitesse limite en cas de pluie (ou si on est conducteur sur permis probatoire, etc.) ; trois étoiles indiquent que cette possibilité est censée ne pas exister. La colonne un peu subtile, donc, est celle du 90, où la valeur dépend vraiment du type de route. Par ailleurs, tel que je lis le Code de la route, une limitation à 60km/h en agglomération est censée être impossible, mais ça m'étonnerait que ça n'existe pas quelque part (il faut des limites à la psychorigidité qui consisterait à dire que le maire peut porter la limitation à 70km/h mais pas à 60km/h) ; je ne sais pas bien s'il existe des sections limitées à 120km/h ou à 100km/h.

Je peux justement en profiter pour dire un mot sur ce fétichisme des limitations congrues à 10 modulo 20 (i.e., des multiples de 10 dont le chiffre des dizaines est impair). La logique, d'après mon moniteur du permis B, est que les boîtes de vitesse manuelles prévoient grosso modo l'utilisation de la 1re de 0 à 20km/h, de la 2e de 20km/h à 40km/h, de la 3e de 40km/h à 60km/h, de la 4e de 60km/h à 80km/h, de la 5e de 80km/h à 100km/h, et de la 6e (pour les boîtes qui en ont une) à partir de 100km/h, avec des optima au milieu de ces plages, dont 10km/h pour la 1re (vitesse limite qu'on voit typiquement dans les parkings), 30km/h pour la 2e (vitesse limite pour les zones 30 ou en cas de travaux), 50km/h pour la 3e (vitesse limite en agglomération), 70km/h pour la 4e (vitesse limite de certains grands axes en agglomération), et 90km/h pour la 5e (vitesse limite des routes secondaires jusqu'à récemment). Les voies de décélération sur autoroute sont généralement marquées successivement 90, 70 et 50 (voire 30), ce qui sert indirectement à conseiller des rapports à appliquer à ces endroits.

Voilà le vrai bon argument à souffler aux gilets jaunes pour se plaindre de l'abaissement à 80km/h de la vitesse limite sur les routes secondaires : ça casse toute la logique de ce bel agencement par paliers de 20km/h !

Sauf qu'en fait il existe bien des limitations « exotiques » (autres que 10–20–30–50–70–80–90–110–130 et zones 30), et c'est un petit jeu de les repérer. Voyez par exemple, parmi celles que j'ai notées :

J'ai le souvenir d'avoir vu un panneau de limitation à 8km/h quelque part, un autre à 25km/h, et j'ai vaguement le souvenir de quelques autres chiffres pas multiples de 10. J'ai occasionnellement vu des limitations à 60km/h mais je n'ai pas bien retenu dans quelles circonstances. Les limitations à 80km/h explicites sont souvent là comme rappel de la nouvelle réglementation. Par contre, 100km/h (explicite) ou 120km/h je ne crois pas avoir vu. Si vous avez des exemples intéressants, surtout si on les voit dans Google Street View, n'hésitez pas à me les signaler.

Tiens, encore une petite colle à propos des limitations de vitesse : en voyant un panneau comme celui-ci (limitation explicite à 90 avec un panonceau représentant une voiture — et aussi un panonceau de rappel mais peu importe ici), à quelle vitesse peut-on rouler à moto ? Réponse : 90km/h (le panonceau, qui s'appelle en l'occurrence M4a, fait référence à tous les véhicules dont le poids total autorisé en charge est inférieur à 3.5t, dont les motos, malgré l'apparence du pictogramme).

Encore un petit pinaillage dans le même genre : quelque part sur le réseau autoroutier francilien (je pense que c'était sur l'A86, mais je ne vais pas m'amuser à retrouver l'endroit exact), après une section à une vitesse réduite (peut-être temporairement pour travaux) j'ai vu un panneau marquant une fin de limitation, je ne sais plus si c'était spécifiquement une fin de limitation de vitesse (panneau B33 blanc avec le chiffre en noir et barré de noir) ou une fin générale d'interdiction (panneau B31 blanc barré de noir), mais toujours est-il que la question est : quelle était la limitation de vitesse après ce panneau ? La règle générale voudrait qu'on retombe dans la limitation implicite[#4] qui, sur le réseau autoroutier, est de 130km/h (par beau temps). Sauf qu'aussi près de Paris il n'y a aucune section limitée à 130, donc je pense que c'est vraiment une erreur et qu'il aurait fallu mettre un 110 explicite.

[#4] Les limitations de vitesse ne sont pas une pile : s'il y a une limitation à 110, puis une à 70, puis une fin de limitation à 70, on tombe à la valeur par défaut (qui est 130 sur autoroute), pas au 110 qui était là avant le 70.

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(jeudi)

Je réussis le plateau moto (et je médite sur la manière dont le cerveau apprend)

Cette entrée fait suite à celle-ci et à celle-ci (et sans doute à quelques autres entre temps), mais je résume : je suis inscrit pour passer le permis moto (A2), et ce dernier comporte deux épreuves (sans compter l'épreuve théorique générale = « code », que je n'ai pas besoin de repasser) : l'épreuve hors circulation ou « plateau », et l'épreuve en circulation ou « conduite », qui doivent être validées successivement.

Je viens de passer avec succès l'épreuve de plateau cet après-midi à Gennevilliers. (Pour qu'il n'y ait pas de confusion : ça ne me donne, en soi, le droit à absolument rien, à part à [prendre des cours pour] passer la seconde épreuve.) Il m'aura fallu 87 heures de formation (en 28 séances de généralement trois heures) étalées sur cinq mois : ce n'est sans doute pas un record historique, mais c'est vraiment vraiment mauvais ; ceci étant, comme pour le permis voiture (obtenu au bout de 73 heures), je peux au moins dire que je l'ai eu du premier coup, et avec un score très correct (à savoir, A à toutes les épreuves sauf un B au parcours lent). Je raconte ça plus en détails ci-dessous, mais c'est aussi pour me poser des questions sur la manière dont on apprend, et le temps qu'il faut pour.

Je redis rapidement ce que j'ai déjà expliqué : l'épreuve de plateau du permis moto comporte cinq exercices (qui se déroulent sur un terrain de 130m×6m, le fameux plateau) :

  1. poussette+vérifications ;
  2. parcours lent ;
  3. parcours rapide : freinage d'urgence ;
  4. parcours rapide : slalom+évitement ;
  5. fiches (interrogation orale sur la sécurité).

Chacun de ces exercices est noté A, B ou C (sauf le premier qui ne peut être noté que A ou B) ; pour les 2e, 3e et 4e exercices, le candidat a droit à deux essais sauf en cas de chute de la moto qui est immédiatement éliminatoire. (Et je ne sais toujours pas avec certitude si on retient le meilleur des deux essais ou le deuxième, mais la question ne se pose pas vraiment[#].) La condition pour valider l'épreuve est d'obtenir au moins deux A et aucun C sur l'ensemble des cinq exercices. (Remarquons qu'en pratique, il est très rare d'obtenir un B à l'un ou l'autre exercice du parcours rapide — quasiment toutes les fautes[#2] valent la note C —, ce qui, du coup, rend un peu stupide tout le système de notation : la condition de validation devient simplement de ne pas avoir de C et du coup le premier exercice n'a plus aucune importance ; mais bon, ce n'est pas moi qui ai fait les règles !)

[#] Parce que si on a un C à un exercice on doit de toute façon faire un deuxième essai (et les deux interprétations sont équivalentes), et si on a un B l'intérêt d'en faire un est extrêmement douteux.

[#2] Quasiment la seule possibilité qui vaudrait un B à une épreuve du parcours rapide consiste à poser deux fois un pied à terre lors du demi-tour en bout de piste. Certes, ça peut arriver, mais ce n'est vraiment pas fréquent.

Je décris un petit peu plus les exercices, mais de façon quand même un peu moins verbeuse que la dernière fois, et en ajoutant des commentaires, que je peux maintenant me permettre de faire, sur leur difficulté :

  1. L'exercice de poussette+vérifications consiste d'abord à faire une toute petite manœuvre en poussant la moto, moteur arrêté, à la force des bras (enfin, des jambes), le long d'une courbe, d'abord vers l'avant puis vers l'arrière ; puis à faire (ou indiquer comment on ferait) des vérifications techniques sur l'état de la moto (du genre : vérifier l'état du pneu avant, ou le fonctionnement des clignotants). • La poussette demande un petit peu de force physique, mais en tout état de cause c'est très facile vers l'avant, et un peu moins vers l'arrière (on peut rater la courbe et on n'a le droit de corriger la manœuvre qu'une seule fois). Les vérifications sont faciles puisque c'est du par cœur, mais il est un peu agaçant qu'il y ait un certain flou artistique sur ce qu'on doit dire exactement pour certaines d'entre elles (du style faut-il vérifier que les appels de phare fonctionnent bien quand on demande de vérifier l'éclairage avant ?). En tout état de cause, comme je le dis plus haut, cet exercice est essentiellement sans importance.
  2. Le parcours lent consiste à faire un parcours un peu tarabiscoté entre des cônes et des piquets disposés sur le plateau : une partie est chronométrée (il faut prendre au moins 20s pour parcourir environ 27m, sans poser le pied à terre), il y a un point où on doit s'arrêter au milieu d'un demi-tour, et enfin il y a une partie où on embarque un passager. • L'avis quasi-universel (et qui est aussi le mien) est que c'est l'exercice le plus difficile de l'épreuve (surtout la partie chronométrée) : arriver à suivre un parcours sinueux, en restant en équilibre et en allant aussi lentement que possible demande un véritable entraînement (je vais y revenir), surtout quand il faut y arriver « à froid » ; le demi-tour n'est pas sans difficulté non plus, et le retour avec passager, même s'il est plutôt facile, pose le problème qu'on ne peut pas s'y entraîner si souvent que ça.
  3. Le freinage d'urgence consiste à faire un simple aller-retour en 3e, à atteindre ≥50km/h à un certain point dans le retour et, à partir de ce point (et pas avant !), à freiner de manière à s'arrêter avant une ligne située environ 15.75m plus loin (ou 19.65m plus loin si la piste est humide le jour de l'épreuve). • Cet exercice présentait une difficulté réelle tant que les motos n'étaient pas équipées d'ABS (si on freine trop fort, la roue avant bloque, et on est par terre) ; maintenant, il est beaucoup plus facile : les moniteurs insistent néanmoins sur l'importance d'arriver à le réaliser sans déclencher l'ABS (au moins à la roue avant), et même en ignorant le problème de l'ABS, il reste quelques difficultés (atteindre la vitesse exigée sans pour autant aller trop vite ce qui rendrait l'exercice impossible, ne pas anticiper le freinage, et bien sûr, freiner suffisamment).
  4. Le slalom+évitement consiste aussi à faire un aller-retour en 3e, cette fois-ci en slalomant entre des cônes à l'aller (et en atteignant ≥40km/h à un certain point) et, au retour, à atteindre ≥50km/h puis à effectuer une « manœuvre d'évitement » (en gros, une chicane pour éviter de taper un obstacle devant soi) puis un arrêt de précision dans un rectangle bien défini. • Les avis sur la difficulté de cet exercice varient, personnellement j'ai trouvé que c'était le plus facile (très intuitif et, honnêtement, vraiment rigolo à accomplir grâce à la magie du contre-braquage) : pour les deux exercices du parcours rapide j'avais parfois du mal à stabiliser ma vitesse à la bonne valeur, mais autant pour le freinage d'urgence je ne pouvais pas me permettre d'aller trop vite sous peine de ne pas freiner en l'intervalle alloué, autant pour celui-ci j'arrive sans trop de mal à le faire avec 5km/h voire 10km/h en plus du minimum imposé (aller comme retour).
  5. L'interrogation orale consiste à tirer au hasard une fiche parmi 12 qui évoquent des questions de sécurité à moto, et à en parler (la fiche comporte un titre et un plan sommaire proposé). • Il n'y a pas là de difficulté particulière même s'il y a quand même un certain nombre d'informations à mémoriser.

Il faut préciser une chose importante : l'examen se fait à froid, au sens où même si on prend une leçon de moto le matin même (comme l'auto-école le recommande) pour s'échauffer et/ou si on conduit une moto jusqu'au centre d'examen (en suivant le moniteur qui amène des autres élèves en voiture), le temps de faire les formalités administratives, le temps que l'inspecteur fasse passer en premier les candidats qui font l'épreuve de circulation — et pendant ce temps on ne peut pas toucher à la moto — on est « froid » quand il s'agit de passer. C'est vraiment une part importante de la difficulté de l'épreuve, et en tout cas de celle du parcours lent : je pense que l'exercice serait considérablement plus facile si on avait le droit ne serait-ce qu'à cinq minutes d'échauffement avant de passer. (Après, je ne dis pas que ce serait forcément souhaitable qu'il soit plus facile ! Et je comprends qu'il puisse y avoir des difficultés pratiques insurmontables.)

J'avoue que je commençais à en avoir marre d'enfiler les heures à répéter encore et toujours les mêmes exercices (sur le plateau d'entraînement, on ne s'entraîne que peu à la poussette+vérifs et pas du tout aux fiches, donc c'était essentiellement : parcours lent, freinage d'urgence, slalom+évitement, répété ad lib. pendant toute la séance). Mais c'est relativement intéressant pour ce que ça trahit sur la manière dont le cerveau apprend : il y a, dans cette combinaison d'exercices, des choses qui s'acquièrent de manière consciente et d'autres qui fabriquent des automatismes, et il y a des choses qui viennent progressivement et d'autres qui font « clic » ; et même au sein d'un seul exercice, plusieurs de ces éléments peuvent se mélanger.

Voici notamment quelle a été ma progression sur le parcours lent (sur 87 heures de formation[#3], donc), en me concentrant sur la partie chronométrée :

[#3] En gardant néanmoins à l'esprit que sur 3h de formation, il y a facilement 45min de temps d'aller-retour jusqu'au plateau (temps qui est donc passé à faire de la moto — sauf les toutes premières séances où on est passager —, mais qui prépare plus à l'épreuve de circulation qu'à l'épreuve de plateau), et encore 15min de battement un peu inévitable le temps que tout le monde arrive, qu'on aille prendre les motos, etc. Donc les temps réellement passés à préparer l'épreuve de plateau sont environ 2/3 de ce qui est indiqué (et je pense que je passais, à la louche, la moitié du temps sur le plateau à travailler le parcours lent).

  • Les 26 premières heures, je n'y arrivais pas du tout. (Comme je partais du point où je n'étais monté sur un deux-roues motorisé que comme passager, et encore, seulement une poignée de fois, ce n'est évidemment pas surprenant.)
  • Ensuite, un moniteur qui insistait plus sur l'aspect technique des choses m'a (1) expliqué qu'il ne fallait pas viser une allure constante, mais apprendre à débrayer juste un tout petit peu, quand on sent qu'on perd de l'équilibre, pour regagner cet équilibre, (2) fait travailler en cercle et en huit à allure lente, et (3) donné des instructions précises sur l'endroit où placer mon regard à chaque point du parcours. À partir de là j'ai commencé à arriver de temps en temps à faire chacun des bouts du parcours lent (et notamment la partie chronométrée), puis le parcours tout entier.
  • Entre la 30e et la 50e heures de formation, j'arrivais de temps en temps mais irrégulièrement à faire le parcours lent entier sans faute. Mais mon principal problème était que, si j'y arrivais de mieux en mieux à chaud, à chaque nouvelle séance, les premiers essais (à froid, donc, comme se fait l'examen) étaient presque toujours ratés. Je commençais à avoir l'impression de stagner. (J'avais raconté ce problème ici en insistant sur l'importance de la différence entre y arriver à froid ou à chaud.)
  • Entre la 51e et la 72e heures j'ai commencé à y arriver de plus en plus souvent même à froid. (Il y a cependant eu 7 heures qui ont été plus ou moins perdues parce que le plateau était gelé et qu'on ne pouvait pas s'entraîner dans de bonnes conditions.) C'est aussi vers ce moment-là que j'ai enfin pris l'habitude de serrer correctement la moto entre mes jambes (je veux dire, que c'est devenu naturel au lieu que que je doive y penser consciemment à chaque fois, et du coup que j'oublie bien trop souvent).
  • À partir de la 73e heure je peux dire que j'y arrivais de façon vraiment très régulière et reproductible, même à froid (en mettant, au pire, un pied à terre de temps en temps quand je déroulais mal ma trajectoire — c'est ce qui m'est arrivé à l'examen). Dès lors, mon principal souci a été d'arriver à le faire de plus en plus lentement et d'apprendre à garder l'équilibre dans des circonstances de plus en plus précaires (par exemple en calant exprès le moteur et en vérifiant que j'arrivais à le démarrer avant de perdre l'équilibre).
  • Les moniteurs m'ont proposé une date d'examen au bout de 66 heures, et l'ont confirmée au bout de 75h. Les dernières séances servaient surtout à ne pas perdre l'habitude (et les 9h que j'ai faites cette semaine-ci étaient sans doute excessives).

À la fin, je me demandais un peu mais où est donc la difficulté, en fait ? et je m'amusais à faire des marches aléatoires sur le plateau à 3km/h au compteur juste parce que j'y arrivais (mais bon, en finissant toujours par mettre un pied à terre et moins faire le malin).

Bref, c'est surprenant comme je suis passé, par des déclics et des progrès graduels, de je n'y arrive pas du tout à j'y arrive mais seulement à chaud (et je ne progresse plus) à finalement j'y arrive et je trouve ça facile. J'ai été très lent sur cette progression, mais j'imagine que beaucoup de ceux qui ont fait la même formation ont eu des étapes semblables.

J'imagine vaguement le type de mécanismes neurologiques qui pourraient faire qu'en apprenant quelque chose on ait un déclic qui fait que tout d'un coup « ça marche » (j'avais ressenti quelque chose de ce genre en apprenant à faire du snowboard), je suppose qu'il y a une structure neurologique commandant à un automatisme qui se met en place. Mais ce qui est plus inattendu c'est cette histoire de choses qui marchent à chaud et pas à froid, comme si la structure neurologique était en place mais qu'il fallait que la mémoire à court terme intervienne pour l'activer.

Pour les épreuves du parcours rapide, j'ai eu l'impression qu'il ne s'agissait pas tant d'acquérir des automatismes que de trouver, par une recherche plutôt consciente, la technique avec laquelle on y arrive le plus facilement (et notamment pour atteindre et stabiliser la vitesse). La difficulté était donc de nature assez différente.

Sur le déroulement de l'épreuve elle-même :

Je l'ai passée au centre de Gennevilliers, qui, avec celui de Vélizy-Villacoublay, est un des deux qui reçoivent les auto-écoles parisiennes (c'est vraiment idiot, il y a un centre d'examen juste de l'autre côté de la route de notre plateau d'entraînement, mais il sert uniquement pour les candidats du Val-de-Marne, et nous avons dû faire une heure de route pour aller complètement de l'autre côté de Paris). Nous étions six de notre auto-école à passer cet après-midi : quatre pour la circulation et deux pour le plateau. Trois élèves ont conduit une moto jusqu'au centre d'examen en suivant le moniteur qui amenait en voiture les trois autres (et donnait des consignes par radio à ceux qui conduisaient une moto).

Je peux considérer que j'ai eu de la chance dans la date. La météo était plutôt agréable (il s'est mis à pleuvoir plus tard dans la soirée, mais en début d'après-midi, le temps était couvert sans être ni trop chaud ni trop froid) et je n'avais pas de cours cette semaine-là puisque ce sont les vacances scolaires, ce qui m'a permis d'être disponible sans problème.

Le centre d'examen (visible ici sur Google Street View) a un plateau de bonne qualité : le revêtement est dans un état irréprochable, parfaitement lisse, bien horizontal, le marquage est impeccable, il y a trois pistes moto qui peuvent servir simultanément (il y a aussi des pistes pour le permis poids lourd juste à côté, mais aujourd'hui elles ne servaient pas). Il y a un bâtiment avec des bureaux pour les inspecteurs, des salles où faire des vérifications administratives et où passer l'interrogation orale, et une salle d'attente avec une machine à café. (Et des toilettes hors service. Il y a un préfabriqué dehors avec des toilettes qui ne sont pas hors service, mais où, parce qu'il ne faut pas trop en demander, il n'y a ni lumière ni PQ ni savon ni eau chaude.)

Nous sommes arrivés à 13h30 au centre (après un rendez-vous fixé à l'auto-école à 12h00). L'inspectrice qui s'occupait de notre groupe cet après-midi a vérifié nos identités (et nos permis de conduire, pour ceux d'entre nous qui l'invoquions pour être dispensés de repasser le code) et a contrôlé notre équipement de protection. Il est apparu qu'il y avait un problème avec un élève qui, à cause d'un handicap (il est malentendant) devait passer une épreuve de conduite spécialement aménagée, mais à cause d'une mauvaise communication entre le médecin qui lui avait fait passer la visite de contrôle, la préfecture, le délégué départemental des inspecteurs et l'auto-école, l'information n'était pas parvenue jusqu'à l'inspectrice : notre moniteur accompagnateur a passé une bonne partie de son après-midi à téléphoner pour essayer de résoudre ce problème, mais malheureusement sans succès, cet élève n'a pas pu passer l'épreuve et a perdu sa journée, ce qui est vraiment moche pour lui.

Bref, à 13h45 le premier candidat à l'épreuve de la conduite est parti en circulation. Les deux d'entre nous qui passions le plateau serions examinés en dernier, du coup en attendant nous avons regardé (de derrière une barrière) les candidats qui passaient avec d'autres inspecteurs faire leur épreuve de plateau.

Chaque inspecteur a, apparemment, la charge d'un groupe de candidats, et fait passer à tout le monde l'exercice de poussette+vérifs, puis à tout le monde le parcours lent, puis à tous ceux qui ne sont pas éliminés les deux exercices du parcours rapide (dans la foulée l'un de l'autre), et enfin fait rentrer tous ceux qui restent pour leur faire passer l'interrogation orale.

J'ai reconnu l'inspecteur qui m'a fait passer le permis B il y a à peine plus d'un an, et dont j'avais raconté que j'avais beaucoup apprécié l'attitude : il avait l'air tout aussi bienveillant et détendu pour faire passer l'épreuve du plateau du permis A2. J'aurais voulu le saluer, mais il était occupé et, au moment où il ne l'était plus, l'inspectrice qui s'occupait de notre groupe revenait et ç'allait être à nous de passer.

On voit des choses assez surprenantes quand on regarde les autres passer le plateau. Notamment des erreurs de parcours (c'est-à-dire des gens qui passent par le mauvais endroit et ne font pas ce qui est demandé) : pourtant, l'inspecteur rappelle clairement le parcours et, vraisemblablement, si on passe le plateau, on a d'abord dû travailler les parcours un certain nombre de fois à l'auto-école (certes, tout le monde ne fait pas 87 heures de formation comme David Madore, mais quand même, au bout de quelques répétitions du même exercice on doit commencer à le connaître). Alors c'est vrai qu'au parcours lent il y a un cône isolé dont la seule fonction semble être d'inciter les candidats à se tromper quant au côté duquel il faut le contourner : mais on a vu un candidat faire un mélange entre slalom et freinage d'urgence et perdre ainsi stupidement un essai (et comme il a freiné trop tard au deuxième essai, il a perdu sa journée).

Bref, à 15h notre inspectrice est revenue des épreuves de circulation et s'est occupée de nos épreuves de plateau. Il n'y avait alors plus que nous sur le plateau, je veux dire, l'inspectrice et nous deux qui passions cette épreuve, et comme notre moniteur accompagnateur était occupé à essayer de régler le problème administratif de l'élève qui n'avait pas pu passer la circulation, nous nous sommes tenu lieu de passager l'un pour l'autre pour la partie avec passager du parcours lent.

J'ai eu un A à l'exercice de poussette+vérifs. Puis un B au parcours lent parce que j'ai posé un pied au sol entre la troisième porte et le premier jeu de piquets (et je n'ai évidemment pas voulu refaire un essai). L'autre élève de mon auto-école qui passait le plateau a eu deux fois C au lent et était donc éliminé, ce qui fait que j'étais le seul candidat restant sur le plateau. J'ai fait un freinage d'urgence très moche (je suis arrivé trop vite[#4], j'ai déclenché l'ABS au moins à l'arrière et peut-être à l'avant aussi, j'avais les bras mal tendus et regard au sol) mais qui valait quand même un A parce qu'on n'est pas noté sur le style. Puis un joli évitement (d'après mon moniteur) qui me valait aussi un A. Enfin, pour l'interrogation, je suis tombé sur la fiche 7, les éléments mécaniques liés à la sécurité, l'inspectrice m'a dit que je connaissais visiblement bien mon sujet et m'a mis un A. Fin de l'histoire à 15h30, sauf qu'il y a eu une ultime tentative de négocier une solution au problème administratif de l'élève qui n'avait pas pu passer, puis nous sommes rentrés sur Paris (arrivés à 17h00).

[#4] Le plateau d'examen, beaucoup plus lisse que notre plateau d'entraînement, était logiquement plus rapide, et je pense que j'ai dû tourner la manette d'accélérateur à la manière dont j'ai dû prendre l'habitude de le faire, bref, je crois que j'étais à 56km/h (au compteur) au moment de déclencher le freinage. Accessoirement, il n'y a pas que la texture du sol qui a pu me dérouter un peu : à force de répéter N fois les exercices sur le même plateau d'entraînement j'ai dû mémoriser (pour définir mes trajectoires) plein de petits repères visuels idiots sur le marquage et l'environnement qui étaient évidemment différents au centre d'examen. Avec un peu de mauvaise foi je peux dire que c'est ce qui explique mon B au parcours lent.

Mon moniteur semblait trouver que l'inspectrice n'avait pas fait tout son possible (i.e., contacter ses supérieurs) pour résoudre le problème administratif qui s'était posé. Mais de mon point de vue en tout cas, son attitude était irréprochable en courtoisie et en professionnalisme : je ne sais pas pourquoi les inspecteurs du permis de conduire ont une sale réputation, mais pour l'instant, 100% de ceux à qui j'ai eu affaire ont eu un comportement tout à fait plein de tact face à un candidat éminemment stressé.

Parce que oui, je suis du genre stressé. C'est peut-être idiot de stresser pour une épreuve qu'on choisit soi-même de passer et qui n'a pas vraiment d'enjeu pour moi (je disais dès le début que je ne sais même pas vraiment pourquoi je passe le permis moto, et c'est peut-être une sorte de défi idiot), mais c'est un fait que je le suis. Peut-être parce que je vis mal l'échec en général. Peut-être parce que je commençais à en avoir marre d'accumuler les heures et de répéter les séances de préparation au plateau. Ce n'est pas seulement qu'un échec à l'épreuve représente une perte d'argent : c'est aussi une perte de temps, et un retard (d'un bon mois dans le meilleur des cas) sur le moment où on réussit l'épreuve, donc, in fine, le permis. L'autre élève de l'auto-école qui passait aussi le plateau — et qui l'a raté — semblait, pour sa part, assez amer et déçu, et je le comprends tout à fait[#4b].

[#4b] Surtout qu'il a raté sont lent en rejouant deux fois presque exactement le même scénario (pied posé à terre, ce qui lui fait perdre sa concentration et amène une deuxième faute peu après) : le premier essai raté a dû augmenter son stress et précipiter la réitération des mêmes erreurs au deuxième.

Ajout () : Je pourrais ajouter, ce qui est sans doute assez révélateur de stress, que j'ai préféré ne rien dire de la date où je passais le plateau (à part à mon poussinet et à ma maman), histoire que si je le rate je n'aie pas à répondre à plein de questions du type alors, comment ça s'est passé ? (déjà quand on rentre à l'auto-école, il y a plein de gens qui la posent, ce qui doit être un peu pénible pour ceux qui ont raté).

Il me reste maintenant à commencer à préparer l'épreuve de circulation, et j'espère que ça ne prendra pas aussi longtemps[#5] pour l'obtenir (mais j'ai peur qu'à la fois les heures de cours et les places d'examen soient peu nombreuses et donc espacées dans le temps). Est-ce que je dois prendre le nombre élevé d'heures qu'il m'a fallu pour passer le permis B comme signe que ce sera de nouveau long ? Ou le fait que j'aie obtenu le permis B récemment et avec un très bon score comme un augure favorable ? Est-ce que tous les allers-retours que j'ai fait vers et depuis le plateau m'auront servi à quelque chose ? La réponse au prochain épisode.

[#5] Au moins, je peux croire que ce sera plus varié que la préparation au plateau ! Peut-être même que je ferai des découvertes géographiques.

J'aimerais bien avoir des statistiques sur le nombre d'heure de formation des candidats pour chaque épreuve, mais elles ne doivent pas exister. En revanche, il existe des statistiques sur le taux de réussite, qui sont déjà intéressantes : (en 2017, au niveau national) 64% pour l'épreuve de plateau du permis A2, et 91% pour l'épreuve de circulation du même permis — en comparaison, pour le permis B, le taux de réussite est de 57%. Ceci suggère que les candidats au permis A2 ont probablement déjà une bonne expérience de la conduite et réussissent facilement l'épreuve de circulation (et/ou qu'elle est intrinsèquement plus facile), mais il serait intéressant de creuser.

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(samedi)

Quelques nouvelles en vrac (chronologie et géographie)

Je peux commencer cette entrée en recopiant presque verbatim quelques passages de celle-ci que j'écrivais il y a à peine plus d'un an :

J'ai déjà dit plusieurs fois sur ce blog que je préférais éviter d'écrire des billets dont le seul contenu est essentiellement de dire je suis toujours vivant (et je n'ai rien d'autre à dire), mais comme cela fait vraiment longtemps que je n'ai rien écrit, je vais quand même faire une exception et signaler que je suis toujours vivant (et je n'ai pas décidé de mettre un terme à ce blog, ni quoi que ce soit de ce genre). Je suis juste encore plus débordé que d'habitude.

Le truc avec le temps c'est qu'il se fragmente mal : on peut facilement se retrouver avec plein de petits bouts de temps libre, mais ces petits bouts sont inutilisables parce que chacun est trop court pour faire quelque chose de productif.

(Et comme quelqu'un me signalait en commentaire de cette entrée-là, il y a des activités qui ne prennent que la moitié de votre temps — à savoir une minute sur deux. J'aime beaucoup la comparaison.)

Le fait que ça arrive à la même période de l'année n'est pas un hasard : je donne des cours à Télécom ParisPloum en première année et en deuxième année, et comme les années sont gérées de façon complètement indépendantes, ces cours ont lieu sur des périodes qui se chevauchent : mes cours en première année touchent à leur fin mais ceux en deuxième année ont déjà commencé. Or à la fin d'un cours il peut y avoir un sujet de contrôle à préparer, et des copies à corriger ; et au début d'un cours il faut réfléchir à la manière de l'organiser[#], chose qu'on aurait dû faire longtemps avant mais pour laquelle on s'y prend évidemment toujours à la dernière minute (je ne prétends pas que ce ne soit pas de ma faute, donc). Et ce n'est pas comme si les autres choses chronophages cessaient pour autant[#2].

[#] Surtout quand, comme c'est le cas de mon cours de géométrie algébrique, enfin, de courbes algébriques, on se demande chaque année comment diable présenter quelque chose de rigoureux mais néanmoins digeste pour des étudiants en école d'ingénieurs qui ne savent pas grand-chose en algèbre (et notamment pas ce qu'est un produit tensoriel) ; par exemple, ni cette approche ni celle-ci n'a été une bonne idée.

[#2] À titre d'exemple, je racontais dans cette entrée que j'avais demandé par erreur ma mutation du régime fonctionnaire au régime général de la Sécurité sociale : j'espérais avoir attrapé l'erreur à temps en envoyant immédiatement une lettre à la CPAM pour les prier d'ignorer cette demande de mutation, mais évidemment, ça n'a pas été le cas, et trois mois plus tard je reçois une lettre de la CPAM me souhaitant la bienvenue chez eux et une lettre de la MGEN m'informant qu'ils se dessaississent de mon cas, donc j'ai de nouveau dû perdre du temps à constituer un dossier à joindre à une nouvelle lettre pour essayer de rétablir la situation.

Écrire une entrée de blog me demande non seulement du temps, mais aussi du temps sous forme contiguë : à chaque fois que je travaille une entrée et que je ne la finis pas, l'agacement de devoir faire des changements de contexte mentaux pour m'y mettre fait que ma motivation à la travailler diminue d'autant — et c'est souvent à cause de ça que des choses que je commence peuvent s'embourber dans les marais de l'inachèvement permanent. J'ai en tête (enfin, en matière de tête, plutôt un fichier memepool.txt) toutes sortes de choses dont je pourrais parler et dont je voudrais parler, mais il est sacrément plus facile d'ajouter des choses à la liste que de les en évacuer : si je commence à écrire une introduction au topos effectif, par exemple (ce qui fait partie des choses dont j'aimerais dire un mot), je sais très bien que mon intention d'écrire un texte court va être un nouvel échec critique… (Ceci dit, je dois avouer que l'entrée précédente sur la logique linéaire a été un chouïa moins interminable que je ne le craignais.)

Twitter est, à cet égard, à double tranchant : d'un côté, il est très difficile d'arriver à commencer un tweet et de ne pas trouver le moyen de le finir (ça m'est quand même arrivé — si, si). De l'autre, en me fournissant un exutoire pour tout ce qui peut se dire en peu de mots, il nourrit ma tendance malheureuse — et dont je n'arrive pas à me défaire — à considérer que je ne peux/dois/sais écrire dans mon blog que des textes longs[#3].

[#3] Prétérition : supposons que je veuille signaler le fait — dont je ne me suis rendu compte que récemment — qu'on peut étiqueter de façon élégamment symétrique les dix points et les dix droites de la configuration de Desargues (c'est-à-dire les dix points et dix droites qui interviennent dans l'énoncé du théorème de Desargues) par les 10 choix de deux éléments parmi {1,2,3,4,5} (un point étant situé sur une droite lorsque les ensembles de cardinal 2 qui les étiquettent sont disjoints). Si je raconte ça sur Twitter, je vais arriver à être succinct et m'en tirer en quelques tweets. Si je raconte ça sur mon blog, je vais me sentir inexplicablement obligé de faire un brain dump de toutes sortes de choses inutiles sur le théorème de Desargues, par exemple qu'il n'est pas valable dans le plan projectif octonionique, ou qu'il est une conséquence du théorème de Pappus mais que le contraire n'est pas vrai ; puis je vais parler des configurations (n3) puisque Desargues fournit un (10₃) et Pappus un (9₃) je vais commencer à dire qu'il y a un (8₃) essentiellement unique mais pas sur n'importe quel corps et un (7₃) idem, puis je vais digresser sur Cremona-Richmond qui est un magnifique (15₃), et là j'en viendrai à parler des droites sur la surface cubique ; et si j'en viens à évoquer le très joli texte de Cremona de 1877 (Teoremi stereometrici dai quagli si deducono le proprietà dell'esagrammo di Pascal, Reale Accademia dei Lincei) dans lequel il explique comment déduire le théorème de l'hexagone de Pascal, qui est une généralisation de celui de Pappus, de la considération judicieuse d'une surface cubique avec un point double ordinaire de type (A₁), et que les 60 points de Kirkman de l'hexagramme mystique forment 6 configurations de Desargues (une par pentade sur les six points de l'hexagone) et comment il faut les étiqueter, je n'en aurai jamais fini ! Rien qu'en écrivant cette prétérition j'en ai dit plus que ce que je pensais, alors imaginez si j'écrivais vraiment une entrée sur le sujet…

Entre autres activités chronophages, j'en suis toujours à essayer d'apprendre à manier une moto. (Peut-être que si j'avais su que ç'allait être aussi long, je n'aurais pas essayé de passer le permis A2, mais maintenant qu'il commence, à force de progrès logarithmiques, à devenir plausible que je puisse éventuellement à terme pouvoir envisager d'imaginer le présenter, autant aller jusqu'au bout.) L'an dernier, donc, j'étais un peu dans le même cas s'agissant d'apprendre à conduire une voiture : ça va bientôt faire un an que j'aurai passé le permis B — j'ai l'impression que ça fait une éternité.

Je me disais justement l'autre jour que le fait d'avoir passé le permis m'a au moins fait progresser sur une chose, c'est ma connaissance de la géographie de l'Île-de-France. Parce que, avant, en bon Parisien-qui-n'a-même-pas-le-permis, mon savoir en la matière s'arrêtait très distinctement au boulevard périphérique : mon poussinet et moi passions nos week-ends à nous promener dans Paris et n'allions que très exceptionnellement nous aventurer dans les contrées barbares qui s'étendent au-delà du pomerium. Bon, comme j'ai grandi à Orsay, je savais quand même situer les communes de la vallée de Chevreuse, mais c'est à peu près tout. Maintenant que le poussinet s'est acheté une voiture et que nous sommes passés résolument dans le club des vilains pollueurs (enfin, le week-end), nos terrains de balade se sont beaucoup élargis et j'ai une idée nettement plus précise de comment s'agencent les communes et les routes de ma région natale.

Il y a un sentiment que j'aime beaucoup (et qui mériterait peut-être à figurer dans le le Dictionary of Obscure Sorrows), c'est le petit déclic mental qui se produit quand je réussis enfin à correctement situer géographiquement un endroit que je connais, par exemple un endroit où je suis souvent allé quand j'étais petit, ou encore quand je me rends compte que tel endroit que je connaissais est à côté de tel autre et que je ne m'en étais pas rendu compte (voir aussi la note #6 ci-dessous). C'est un déclic de clarté un peu semblable à celui que j'aime tellement quand j'ai la réponse à une énigme ou à un problème de maths qui me plaît. Or il y a quantité d'endroits en Île-de-France où je suis passé quand j'étais petit, des trajets que j'ai faits en voiture[#4] avec mes parents, peut-être même à de nombreuses reprises, et que je ne pouvais absolument pas situer, et c'est une grande satisfaction pour moi de pouvoir enfin les situer correctement sur une carte, ou d'aller mettre les pieds à un endroit que je n'avais vu qu'en passant en voiture[#5].

[#4] Quand on va d'Orsay à Paris en voiture, outre qu'il y a principalement deux trajets possibles (via la N118 pour atteindre le pont de Sèvres et l'ouest de Paris ou via la A10+A6 pour rejoindre le sud), il y a aussi toutes sortes d'endroits où il faut faire des choix, c'est-à-dire se placer sur la bonne voie, même si certains de ces choix sont sans importance (par exemple, il y a deux branches de la A6, la A6a et la A6b, mais il y a en fait toutes sortes de moyens de passer de l'une à l'autre). J'avais plus ou moins inconsciemment mémorisé ces choix, mais je comprends enfin maintenant où mènent les différentes branches possibles à chaque endroit, et aussi à quoi ressemblent les endroits que la voie rapide traverse. • TODO : écrire quelque chose sur l'interconnexion entre la A86 et la A6, qui n'est que partielle, et ce qu'il faut faire pour chaque combinaison possible entre une direction d'où on vient et une direction où on veut aller.

[#5] À titre d'exemple, je suis passé plein de fois à cet endroit en voiture avec mes parents (quand nous allions depuis Orsay rendre visite à des amis qui habitaient Sèvres) : à gauche, Bièvres et la vallée du même nom, à droite, la forêt de Verrières. Il y a trois semaines, le poussinet et moi sommes allés nous promener dans la forêt de Verrières, et j'ai pu regarder ce même endroit depuis un autre point de vue — c'était presque une épiphanie géographique.

À cet égard, je regrette, quand j'ai préparé le permis lui-même, de ne pas avoir fait plus attention aux endroits par où je passais pendant les leçons (j'aurais pu, par exemple, mettre mon téléphone en mode enregistrement GPS pour garder trace des trajets). Au début, nous allions le plus souvent au cimetière de Chevilly-Larue, j'ai pu reconstituer de mémoire les trajets aller et retour typiques[#6], et encore, avec quelques hésitations ; j'ai pu retrouver quelques autres endroits qui m'avaient marqué, par exemple ici où il faut penser à clignoter à gauche puisqu'on ne peut pas continuer tout droit (en fait, j'ai beaucoup circulé à l'Haÿ-les-Roses), mais il y a aussi plein d'autres endroits où je suis passé pendant mes leçons de conduite, dont j'ai gardé une mémoire visuelle mais que je ne sais plus replacer sur la carte.

[#6] Même sur ce tout petit trajet, j'ai eu l'occasion, en le reconstituant sur Google Maps, de faire une petite découverte géographique : l'endroit où le trajet aller et le trajet retour se croisent n'est pas, en fait, un vrai croisement, il y a un pont à Arcueil où nous passions au-dessus à l'aller et en-dessous au retour, et je n'avais pas du tout fait le lien entre ces « deux » endroits.

Quand je préparerai l'épreuve de circulation du permis moto (enfin, espérons que ça finisse par arriver !), j'essaierai de penser à enregistrer les trajets par GPS.

Pour revenir à la géographie francilienne, mon poussinet et moi avons entrepris de faire le tour des forêts, histoire de changer un peu des parcs et jardins plus aménagés :

Forêt de Fontainebleau (du côté de la Croix du Calvaire)
Forêt de Meudon
Forêt de Montmorency
Forêt de Compiègne (du côté du belvédère des Beaux Monts) (d'accord, techniquement, ce n'est pas en Île-de-France)
Forêt de Sénart
Domaine et forêt de Marly
Forêt de Saint-Germain-en-Laye
Forêt de Montmorency
Forêt de Rambouillet (du côté des étangs de Hollande)
Forêt des Fausses Reposes
Forêt de Verrières
Forêt de Meudon
Haute Vallée de Chevreuse (du côté de Port-Royal-des-Champs)
Forêt de Fontainebleau (du côté du Mont d'Ussy)
Haute Vallée de Chevreuse (abbaye des Vaux-de-Cernay)
Forêt de la Malmaison

Suite : Voir cette entrée ultérieure pour les visites de forêts ultérieures.

Comme je le disais dans cette entrée passée après avoir visité les forêts de Marly et Louveciennes, j'ai tendance à penser une forêt c'est une forêt, et en Île-de-France elles doivent toutes se ressembler (ou sinon, être aussi variées d'un point à l'autre de la même forêt qu'entre deux forêts de la région), mais en fait non, il y a vraiment des différences, même si je n'arrive pas bien à mettre le doigt dessus, dans les essences représentées (je suis complètement nul en botanique donc je ne saurai pas être plus précis), dans la densité d'arbres, dans le relief, dans le type de sol, etc. — j'aurais pu ajouter : dans le fait que la forêt soit exploitée ou non et dans les coupes qui y ont été faites (et qui jouent sur l'âge des arbres). La forêt de Fontainebleau ne ressemble vraiment pas aux autres dans ma liste ; à l'inverse, il faut admettre que les forêts de Meudon, des Fausses Reposes, de Verrières et de la Malmaison se ressemblent beaucoup, c'est normal, elles sont très proches géographiquement, mais même là il y a des différences ; ceci étant, je les confonds déjà un peu dans ma tête donc je ne pourrais pas faire un petit guide (ça doit aussi dépendre des endroits que nous avons visités, et, de façon cruciale, de la saison où nous sommes passés puisque évidemment on n'a pas la même impression d'une forêt en mai, en octobre ou en février).

Quant à l'abbaye des Vaux-de-Cernay, je mentionne qu'on peut y prendre le brunch dans la salle capitulaire : c'est cher, mais pour un bon repas dans le cadre exceptionnel, je trouve que ça vaut le coup. (Quelques photos ici sur Twitter.)

Sinon, dans un genre nettement moins bucolique que Cernay, la semaine dernière, le poussinet et moi sommes allés jeter un coup d'œil (de l'extérieur !) au poste de transformation électrique de Villejust, sans doute un des plus gros de France (voire d'Europe ?) : il s'agit d'un des postes de transformation de la boucle ceinturant Paris à 400kV (et soutenant une seconde ceinture à 225kV plus proche de la capitale) : si on a comme moi une certaine fascination pour l'électricité de puissance, c'est assez impressionnant à voir — que ce soient les rangées d'isolateurs dans le poste lui-même ou les alignements de câbles qui y conduisent. (Quelques photos ici sur Twitter.) C'est d'ailleurs facile de localiser ce poste sur une carte ou dans la réalité : chercher où convergent un nombre faramineux de lignes à haute tension !

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(jeudi)

Je continue d'apprendre à manier une moto

Pour ceux qui ont raté l'épisode précédent, je vous le résume très succinctement : je me suis inscrit (en septembre) pour passer le permis moto. Pour l'obtenir, je dois passer successivement une épreuve hors circulation (ou plateau), puis une épreuve en circulation (ou conduite) : je ne parle ici que de la première, parce que j'en suis toujours à ce point-là. Cette épreuve est composée de cinq exercices, chacun noté A, B ou C (sauf le premier, qui ne peut pas être noté C) : la condition pour valider l'épreuve est d'obtenir au moins deux A et aucun C sur l'ensemble des cinq exercices[#]. Les 2e, 3e et 4e exercices (respectivement parcours lent, freinage d'urgence et slalom+évitement) sont des parcours à effectuer avec la moto sur un terrain de 130m×6m appelé plateau ; on dispose de deux essais pour y arriver (sauf en cas de chute). Je fais un nouveau petit point sur le sujet parce que je m'ennuie.

[#] Comme je le disais, d'ailleurs, ce système de notation est assez stupide : il y a deux des cinq exercices où il est quasiment impossible d'obtenir la note B (presque toutes les erreurs entraînent la note C). Toute personne ayant un minimum de sens logique doit bien voir que, s'il y a deux exercices où on n'obtient jamais de B, la première condition dans obtenir au moins deux A et aucun C est impliquée par la deuxième, et du coup, la distinction entre A et B disparaît effectivement : mais alors, le premier exercice, qui ne peut entraîner que les notes A et B, n'a plus aucun intérêt !

J'ai maintenant fait 50 heures de formation réparties sur 16 séances et sur un peu plus que 13 semaines (en comptant une interruption pour tendinite). Et, oui, c'est très long. (Je n'ai pas de statistiques précises, et je ne crois pas qu'il y en ait, mais je crois comprendre que, à la louche, la plupart des candidats réussissent l'épreuve après environ la moitié de ce temps.) J'arrive actuellement « souvent » à réussir chacun des différents exercices, — où souvent est à comprendre comme signifiant quelque chose autour de 2 fois sur 3, peut-être un peu plus. Ce qui devrait suffire à passer l'examen[#2][#2b] si la réussite de chaque tentative était une variable aléatoire indépendante des autres avec cette probabilité. L'ennui, c'est que ce n'est pas du tout le cas : à chaque séance, et dans une moindre mesure à chaque fois que je change d'exercice ou qu'on change la disposition du parcours (il y a deux dispositions qui sont miroir l'une de l'autre), je commence par me planter lamentablement environ trois fois avant de retrouver mes marques et d'y arriver ensuite assez reproductiblement.

[#2] [Graphe de p↦(1−(1−p)²)³]Si on a trois exercices à passer et que, pour chaque exercice on a droit à deux essais pour y arriver, la réussite à chaque essai étant indépendante de probabilité p, la probabilité de réussir l'épreuve vaut (1−(1−p)²)³ = 8p3 − 12p4 + 6p5 − p6, fonction dont le graphe est tracé ci-contre (en bleu-vert ; avec la fonction identité en mauve pour comparaison). On peut se rappeler ce que j'avais raconté sur les « amplificateurs de probabilité » (mais celui-ci n'est pas symétrique par rapport à ½) ; ici, il y a un point d'inflection à p = (5−√5)/5 ≈ 0.55, donc on peut dire que l'épreuve vise à sélectionner les candidats qui ont un taux de réussite par essai dans ces eaux-là. Et j'ai tendance à dire que, sur ce plan-là, la procédure n'est pas trop mal faite pour rejeter les mauvais candidats tout en gardant une certaine tolérance pour les erreurs aléatoires.

[#2b] Ajout / éclaircissement : Je devrais préciser (parce que ce n'est sans doute pas clair en lisant mon entrée) que je n'ai pas spécialement de problèmes par ailleurs pour le maniement de la moto en général ; en tout cas, pour la circulation sur trajet vers et depuis le plateau, il me semble que je m'en sors tout à fait correctement. (Ça ne m'empêche pas de trouver ça stressant de se faufiler entre les voitures ou, pire, entre les camions sur l'A6, mais c'est autre chose.) Les difficultés que j'ai concernent vraiment les exercices techniques de l'épreuve plateau, quand je suis à froid.

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(mardi)

Quelques nouvelles en vrac

[Le poussinet devant l'étang de Chèvreloup]Je suis surpris de ne jamais encore avoir parlé dans ce blog de l'arboretum de Versailles-Chèvreloup, qui est pourtant un endroit tout à fait remarquable. Un arboretum, ce n'est pas vraiment un parc d'agrément (sauf celui de la Vallée-aux-Loups — juste à côté de la maison de Chateaubriand —, que j'aime aussi beaucoup, mais qui tient plus du jardin d'agrément que de l'arboretum), mais ce n'est pas non plus une forêt : c'est une sorte de juste milieu entre les deux, et j'aime bien m'y balader en faisant semblant de combler mon ignorance profonde sur les espèces végétales. L'arboretum de Chèvreloup est vraiment très grand (200 hectares) : jusqu'à récemment, seul un quart en était ouvert au public, mais maintenant on peut tout visiter.

Mon poussinet et moi avons visité deux fois (le et le , sachant que l'arboretum n'est ouvert que du 1er avril au 15 novembre), les deux fois il faisait un temps pourri, mais nous avions tout le parc pour nous tout seuls. (Je ne sais pas combien c'est fréquenté en temps « normal », mais là, c'était vraiment désert.) Et nous avons vraiment trouvé ça magnifique. Je recommande donc chaudement. Avec le principal bémol que c'est vraiment merdique d'accès en transports en commun !

En revanche, tant que j'y suis à parler d'arboreta, je ne recommande pas celui de Paris (dans le bois de Vincennes) : il n'a aucun intérêt et sert juste d'espace de pique-nique quand il fait beau. Si on est dans le coin et qu'on aime les beaux jardins, en revanche, il faut visiter ceux de l'école du Breuil, juste en face (dont dépend en fait l'arboretum), et qui sont, eux, impressionnants à voir au printemps ou en été.

[Un chevreau au Potager des Princes à Chantilly]

[Le poulailler du Potager des Princes à Chantilly]

[Le paon albinos du Potager des Princes à Chantilly]

[Les poneys du Potager des Princes à Chantilly]

[Des oies au Potager des Princes à Chantilly]

[Des chèvres naines au des Princes à Chantilly]

[Des cochons nains au Potager des Princes à Chantilly]

[Le jardin potager du Potager des Princes à Chantilly]

Samedi nous sommes allés à Chantilly visiter un petit jardin distinct du parc du château, et que nous avions raté lors de notre précédente visite : le Potager des Princes (autrefois parc de la Faisanderie). C'est plus un parc animalier pour enfants (style ferme pédagogique), et évidemment, en cette saison, c'est plus la faune que la flore qui présentait un intérêt, mais en tout cas, c'est mignon tout plein. Là aussi, le mauvais temps faisait que le poussinet et moi avions le jardin pour nous tout seuls.

Tant que j'y suis à parler de fermes pédagogiques, il y en a un certain nombre qui apparaissent dans Paris (il y a par exemple maintenant des chèvres naines et des moutons d'Ouessan au parc Kellermann), mais si on veut voir des animaux qui ne soient pas nains et qui ne soient pas là juste pour amuser les enfants, il y a la ferme de la Bergerie nationale de Rambouillet qui se visite.

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(mercredi)

Les mystères du contre-braquage d'un deux-roues

Quand on circule avec un deux-roues (vélo, cyclomoteur, moto) à basse vitesse (disons à vitesse infinitésimale), pour tourner, on tourne le guidon dans la direction où on veut aller. Et pour ça, on applique un couple (deux forces opposées sur les deux poignées du guidon) de même sens que la rotation qu'on veut effectuer, faisant pivoter la roue avant dans ce sens. C'est le braquage qu'on pourrait qualifier de « normal ».

Bon, mais maintenant, quand on applique un couple à une roue en train de tourner autour de son axe, dès lors que le couple n'est pas purement aligné avec la rotation de la roue (i.e., ne tend pas simplement à accélérer ou ralentir cette rotation), il se produit un effet de précession gyroscopique, c'est-à-dire que l'axe de la roue va lui-même subir un mouvement de rotation (précession) ; cette précession se fait à angle droit de ce qu'on imagine intuitivement. Je pourrais essayer de faire des dessins pourris pour le montrer, mais je trouve que cette vidéo est parfaite pour expliquer le phénomène (sans mathématiques), et j'encourage à la regarder. Si vous voulez faire l'expérience vous-mêmes, je conseille le parapluie : faites tourner votre parapluie rapidement autour de son manche (c'est mieux si le pommeau est droit plutôt que courbe, comme ça ce sera un bel axe de rotation), en le tenant au niveau du centre de gravité, et essayez de pousser un peu le pommeau horizontalement : le parapluie s'inclinera vers le haut ou vers le bas.

Sur un deux-roues circulant vers l'avant à vitesse assez élevée, du phénomène de précession gyroscopique résultent deux choses successives :

  • (A) Si j'appuie sur (disons) la partie gauche du guidon (soit en tirant simultanément sur la partie droite, soit en laissant l'axe du guidon produire la force opposée du couple), la roue avant va avoir tendance à pencher vers la gauche sous l'effet de ce couple. Si la roue avant était seule, le mouvement continuerait ensuite en précession de l'axe (comme si on fait rouler une pièce de monnaie et qu'une force l'incline un peu) ; mais la roue avant ne peut pas s'incliner seule, donc le deux-roues penche en bloc vers la gauche.
  • (B) Mais une fois que le deux-roues est penché vers la gauche, la gravité et la réaction du sol constituent un nouveau couple, et l'effet gyroscopique va être, cette fois, de pivoter vers la gauche[#]. Comme la roue avant peut pivoter autour de l'axe (vertical) du guidon tandis que la roue arrière ne peut que tourner autour de son propre axe, la roue avant pivote vers la gauche (donc dans le sens contraire à celui vers lequel on a produit le couple initial), la roue arrière suit la roue avant, et le véhicule dans son ensemble tourne vers la gauche.

[#] En fait, il y a un deuxième effet qui fait qu'un deux-roues a tendance à tourner vers la gauche s'il penche vers la gauche, c'est l'effet de la chasse, c'est-à-dire le fait que l'axe autour duquel la roue avant peut pivoter n'est pas verticale mais oblique (plus avancé à la base qu'au sommet). L'effet gyroscopique et l'effet de chasse sont de même signe, mais j'ignore quelle est leur importance relative dans des circonstances typiques.

On appelle l'ensemble de ce phénomène le contre-braquage[#2] : pour tourner vers la gauche, on pousse (vers l'avant) sur la partie gauche du guidon (ou on tire sur la droite), ce qui est exactement inverse de ce qu'on fait à basse vitesse. Au final, pour faire tourner vers la gauche une moto qui va assez vite, on appuie sur la partie gauche du guidon.

[#2] Du moins, c'est ce que j'appelle contre-braquage dans cette entrée. Il faut noter que, dans ce contexte, le guidon, au final, tourne bien dans le sens dans lequel le deux-roues tourne (certains guides de conduite à moto prétendent que le guidon ne peut pas tourner, mais c'est faux, il s'oriente bien dans le sens du virage : simplement, c'est le sens contraire de celui dans lequel on a poussé, et par ailleurs, cette rotation est faible puisqu'on ne prend pas des virages très serrés à grande vitesse). Certains veulent réserver le terme de contre-braquage pour des cas où le guidon est effectivement tourné dans le sens contraire du sens du virage, mais les circonstances sont assez inhabituelles (il doit y avoir dérapage), donc oublions ça.

Pour plus de précisions ou d'autres descriptions du phénomène, voir cette page (assez orientée pratique) et les vidéos qu'elle contient, cette entrée Wikipédia (beaucoup plus théorique), ou encore cet extrait de l'émission de vulgarisation C'est pas sorcier consacré à la moto.

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(vendredi)

Ruxor passe le permis, lancement de la saison 2 : le permis moto

Vous avez été nombreux à aimer la série Ruxor passe le permis de conduire diffusée en deux parties sur ce blog : (A) L'épreuve théorique générale (entre août 2016 et juillet 2017, incluant des rebondissements comme difficultés administratives imprévues et le mystère de l'origine des questions) et (B) Les leçons de conduite qui durent, qui durent, qui durent (entre août 2017 et février 2018 ; comme cette deuxième partie comptait trop d'épisodes, elle a été coupée au montage). Il y a même eu un spinoff, Le poussinet s'achète une tuture (qui se fait prestement emboutir), mais celui-ci n'a pas eu le succès de la série d'origine.

Les producteurs ont donc décidé de revenir aux fondamentaux avec une deuxième saison de la série Ruxor passe le permis de conduire, intitulée Le permis A2 (ou permis moto).

Bref, je me suis inscrit pour passer le permis moto — et au moment où j'écris j'ai fait 3 séances de 3h de formation.

Hein, quoi ? Mais pourquoi ?

Comme plusieurs personnes ont réagi comme ça, je suppose que c'est une réaction naturelle, mais je suis tenté de demander pourquoi pourquoi ? ? en retour. Je veux dire, je comprends qu'on puisse s'étonner de (l'intérêt de) l'existence même des motos (qui sont vraiment beaucoup plus dangereuses que les voitures, et plus inconfortables de surcroît, pour une consommation à peine plus basse au kilomètre, et dont le seul intérêt semble être de passer les embouteillages), et je ne compte pas essayer de répondre à ça, mais la question semblait plutôt porter sur moi spécifiquement. Par exemple parce que j'ai beaucoup d'aversion au risque, ou bien parce que j'ai galéré pour obtenir le permis voiture et que la conduite d'une moto est certainement plus difficile que celle d'une voiture : je vais revenir sur ces points. Mais je soupçonne aussi que l'expression d'étonnement traduit surtout juste une préconception à mon sujet, à quoi je ne vois pas quoi répondre à part désolé si je ne me colle pas aux préjugés que vous avez sur moi. ☺

Ceci étant, la question n'est pas infondée, et je peux essayer d'y répondre, même si la réponse ne sera pas forcément meilleure que pas vraiment de raison à part que j'en ai envie.

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(samedi)

Nouvelles balades à Chantilly et Provins, et histoires de voitures

Après Vaux-le-Vicomte, Champs-sur-Marne et Villarceaux, les aventures horticopalatines(?) de Ruxor et du poussinet à la recherche des « jardins remarquables » nous ont menés le week-end dernier à Chantilly (en consentant exceptionnellement à quitter notre pays d'Île-de-France). Le château est joli à voir de l'extérieur, très peu notable de l'intérieur, mais le parc est effectivement remarquable : il y a des parterres organisés par Le Nôtre pour un jardin à la française, certes moins magnifique que celui de Versailles et moins bien conservé que celui de Vaux, et dont les jeux d'eau restants sont peu impressionnants, mais qui demeure néanmoins un beau morceau ; mais ce qui fait surtout l'intérêt de ce parc de Chantilly est une certaine diversité, puisque ce jardin à la française du XVIIe se fond, côté ouest, [L'Île d'Amour du parc de Chantilly]en un jardin à l'anglaise du XIXe, et côté est, en un « petit parc » boisé très agréable et un « jardin anglo-chinois » (sic, mais le caractère chinois n'est vraiment pas évident) du XVIIIe avec un hameau potemkine qui a apparemment inspiré celui de Marie-Antoinette à Versailles. Le petit parc contient aussi, un peu caché, un jeu de l'oie grandeur nature, que nous n'avons malheureusement pas eu le temps d'explorer complètement parce que si on veut suivre la spirale complètement, même sans jouer suivant les règles, c'est vraiment long.

Ma visite des jardins a malheureusement été en partie gâchée par l'intervention d'un prédateur aérien des humains, sans doute de l'espèce Culex pipiens, en tout cas d'une famille de bestioles qui m'aiment notoirement beaucoup.

Mon poussinet nous avait pris une chambre pour la nuit à l'Auberge du Jeu de paume, labelisé Relais & Châteaux, ce qui n'était sans doute pas une bonne idée parce qu'il est dangereux de prendre goût au luxe.

Mais ce que je regrette surtout à Chantilly est que nous avons réussi à rater le Potager des Princes, un jardin juste à côté du parc du château, lui aussi étiqueté « jardin remarquable », mais auquel nous n'avions pas fait attention parce qu'il est séparé du domaine lui-même même s'il en faisait historiquement partie : les gens qui ont fait le plan du parc affiché partout sont quand même assez salauds de ne pas du tout le faire figurer, même pas avec une légende « autre endroit remarquable » ou quelque chose de ce goût.

Hier soir nous avons passé la nuit à Provins[#] (à la Demeure des Vieux Bains, beaucoup plus familiale que l'Auberge du Jeu de paume à Chantilly, mais également très confortable). La ville historique ressemble beaucoup à un parc d'animations thème médiéval, ce qui ne me branche pas plus que ça ; elle a comme thème secondaire la rose, ce qui ne me branche pas non plus tant que ça, mais du coup, il y a [Roses Velasquez dans la roseraie de Provins]une roseraie qui, même si on n'est pas passionné par les roses, est un jardin (étiqueté « remarquable », donc) incroyablement manucuré et qui justifie à lui seul qu'on aille visiter Provins, surtout qu'il y a aussi là un salon de thé merveilleusement relaxant. Enfin, tout ça aurait été merveilleusement relaxant s'il n'y avait pas une fois de plus un salaud de culcidé qui voulait profiter du sang de Ruxor comme le Ruxor voulait profiter de son thé à la rose.

Sinon, même si les vieilles pierres moyenâgeuses ne me branchent pas tant que ça, elles ont un intérêt, c'est que les gens à cette époque aimaient bien construire des villes à des endroits d'où on voit loin, et la vue depuis la tour César[#1b] sur la c(h)ampagne alentours n'est pas mal du tout, ainsi que depuis les remparts, d'où nous avons observé un magnifique coucher de soleil hier soir. Dans la foulée, nous nous sommes dits que nous allions aussi regarder les planètes. En fait, l'idée était surtout de voir Mercure, parce que je n'ai jamais réussi à voir Mercure. Grâce aux excellentes applications Sky Map et PlanetDroid, nous savions en principe où était chaque planète (alignement par rapport aux autres astres, élévation en degrés au-dessus de l'horizon, azimut par rapport aux points cardinaux ou par rapport au point de coucher du soleil, magnitude apparente, bref, tout ce qu'on pouvait vouloir savoir), mais malgré ça, nous n'avons réussi à localiser que Vénus (qui se couchait plus tard que le Soleil) et Jupiter (culminant au moment où le Soleil se couchait), et même ça n'a pas été facile ; Mercure, qui était à peu près pile mi-chemin entre Vénus et le Soleil, ainsi que Saturne, en train de se lever, ont résisté à nos tentatives pour les trouver, sans que nous parvinssions à savoir si c'était parce qu'elles se cachaient derrière les nuages ou parce qu'il ne faisait pas encore assez noir pour que la magnitude 0 devienne discernable, surtout avec mes yeux de myope — ou simplement parce que nous étions nuls.

[#] Provins qui, administrativement, est en Île-de-France, même si historiquement elle faisait partie de la Champagne, jusqu'à ce que cette dernière intègre (en partie ?) le domaine royal par la dot apportée par Jeanne de Navarre (et de Champagne) lors de son mariage en 1284 au futur Philippe IV le Bel. Mais j'entends des histoires contradictoires sur le fait que l'actuelle limite entre l'Île-de-France et la Champagne ait un rapport avec cette histoire ancienne ou soit simplement le fruit de hasards administratifs bien plus tardifs. (Y a-t-il eu une différence entre le sort de Provins et celui de Troyes lors de ce mariage ?)

[#1b] (Ajout) Soit dit en passant, la tour en question a un escalier à vis orienté selon la main droite, ce qui met en doute l'idée que les escaliers des ouvrages défensifs étaient toujours orientés selon la main gauche.

Sinon, ces différentes excursions me donnent l'occasion de continuer d'apprendre à conduire[#2], et d'apprendre toutes sortes de choses que je n'ai pas apprises à l'auto-école soit parce que ce n'était pas le lieu soit parce qu'il n'y avait pas vraiment le temps. Par exemple, comment sortir la tuture du poussinet du garage de notre immeuble, ce qui est assez technique (parce que la tuture est large et que la montée est biscornue). [Courbe bouchons en Île-de-France observé par Sytadin.fr]Ou comment profiter d'un match de la coupe du monde de foot où la France joue, parce que les routes deviennent soudainement beaucoup plus vides, ce qui nous a permis de revenir de Provins dans de bonnes conditions (cf. la forme complètement hallucinante à partir de de la courbe noire ci-contre, piquée au site Web Sytadin, comparée aux niveaux « habituels » en couleur : il s'agit du nombre de kilomètres de bouchons en Île-de-France).

[#2] Et d'éprouver la patience du poussinet, qui craint pour sa tuture et se retrouve parfois à me disputer comme le faisait mon moniteur (qui devait craindre aussi pour sa voiture…). Le poussinet, pourtant, me disait que je n'aurais pas dû accepter de me faire tellement disputer à l'auto-école, et que j'aurais dû changer de moniteur.

[Image enregistrée par la dashcam arrière 2018-06-29T15:41:48+02:00]

[Image enregistrée par la dashcam arrière 2018-06-29T15:55:04+02:00]

[Image enregistrée par la dashcam avant 2018-06-29T15:55:12+02:00]

Plus sérieusement, je n'avais essentiellement pas eu l'occasion en leçon de conduite de pratiquer les routes départementales deux voies qui sont limitées à 90km/h jusqu'à ce soir et 80km/h à partir de demain — mais de toute façon 80km/h pour moi en tant que conducteur novice. Comme je respecte les limitations de vitesse, j'y fais du (80±ε)km/h (au tachymètre, donc plutôt −ε en réalité), ce qui, évidemment, énerve les autres usagers. Comme ce sagouin de conducteur de poids-lourd slovaque immatriculé SA·142DC et SA·338YF (vu la manière dont il s'est comporté, je ne vais pas me priver d'aider Google à indicer sa plaque d'immatriculation) qui m'a collé au cul sur un bout de la D231 parce qu'il trouvait qu'à (80−ε)km/h j'allais vraiment trop lentement, fulminait de ne pas trouver d'occasion de me dépasser, et n'a pas manqué de me le faire bien sentir. Comme il se trouve que le poussinet a une dashcam et que je suis maniaque de la précision, je me fais un plaisir de mettre en ligne ses photos (horodatées et géolocalisées par la dashcam) : en train de me faire un appel de phare alors que je roule à 79km/h, puis réussissant enfin à me doubler, en klaxonnant rageusement (ça ça ne se voit pas sur les images, évidemment), 13′20″ plus tard et 16.4km plus loin (je roule plus lentement sur la dernière photo, mais c'est exprès pour l'aider à me doubler ; et oui, 16.4km en 13′20″ ça fait seulement 73.8km/h de moyenne, mais il y avait des sections limitées à 70 et à 50 et des sens giratoires). En admettant qu'il aurait conduit à 90km/h tout du long, je lui ai fait perdre la durée absolument affolante de 2′24″. Bon, mais sérieusement, est-ce que j'aurais dû trouver moyen de lui permettre le dépassement ? (J'avais envisagé de faire quelques tours inutiles d'un giratoire pour m'en débarrasser, mon poussinet m'a conseillé de continuer en ignorant le camion.)

Peut-être que le Slovaque en question ignorait que la plaque A à l'arrière de ma voiture signifiait que je ne devais pas dépasser 80. Ou peut-être qu'il le savait mais s'en foutait (de toute façon, quand on conduit dans un pays étranger, on doit bien se dire qu'il est possible qu'il y ait des règles qui nous échappent). Ou peut-être qu'il aurait été tout aussi furieux si j'avais fait du 90, en fait.

Tant que j'y suis à parler de voiture et de vitesses : la boîte de vitesse de la Renault Captur sur laquelle j'ai pris mes leçons de conduite était échelonnée de manière qu'on utilise la 1re vitesse typiquement de 0 à 20km/h, la 2e de 20 à 40, la 3e de 40 à 60, la 4e de 60 à 80, et la 5e à partir de 80. D'une part c'est assez commode à retenir, d'autre part cela va bien avec les limitations de vitesse françaises qui sont très souvent congrues à 10 modulo 20 (en km/h), c'est-à-dire surtout 30, 50, 70, 90 (et 110 et 130, mais ça c'est hors grille). Mon moniteur m'avait expliqué que c'était fait exprès, et que l'idée était donc de simplifier la réflexion : quand c'est limité à 30 on roule en 2e, à 50 en 3e, et à 70 en 4e. Mais le joujou polluant du poussinet, il a une boîte de vitesses échelonnée très différemment : Tuture a 6 vitesses, mais ce n'est pas une simple extension du même schéma, les vitesses pallier sont plus basses, on peut sans problème rouler à 50 en 4e, par exemple, sans être en sous-régime, et la première a un rapport extrêmement faible. Mais du coup ça complique des choses pour moi : on m'a appris à faire une reprise [en] première dans toutes sortes de circonstances, par exemple à chaque fois qu'on arrive par la branche non prolongée à une intersection en T — or sur la tuture du poussinet, une reprise première est très difficile à faire ; mon poussinet propose plutôt de rester en deuxième, quitte à débrayer un peu, mais il y a un risque plus fort de caler si on ralentit trop. De même, pour les sens giratoires, on m'a appris à les passer toujours en deuxième, mais sur la tuture du poussinet, on est facilement en surrégime de la sorte. Je ne sais pas si c'est parce que Tuture est vieille et que les rapports ont été restandardisés(?) plus tard, ou si c'est juste des différences aléatoires entre modèles.

Ah, et tant que j'y suis, je signale une astuce complètement idiote qu'on ne m'a pas donnée à l'auto-école et j'ai vraiment honte du temps incroyable qu'il m'a fallu pour y penser alors qu'elle est complètement évidente :

Un des problèmes que je rencontrais souvent était celui du bon centrage de la voiture. Mon moniteur m'avertissait souvent de surveiller mon placement, me disait que j'étais trop à gauche ou trop à droite. Il m'avait bien donné une demi-astuce : repérer mon placement à la zone sombre laissée sur la chaussée entre les roues des nombreuses voitures et qui finit par définir une zone médiane correcte. Mais comme le conducteur est à gauche du milieu de la voiture, ce n'est pas évident de savoir si on est bien centré sur la zone sombre en question. (Il me disait régulièrement : n'oublie pas que tu dois centrer ta voiture sur la zone sombre : pas toi mais la voiture ; certes, mais comment est-ce que je repère que la voiture est bien centrée ?) Parce qu'il manquait la deuxième moitié de cette astuce, complètement évidente, donc, mais à laquelle je n'ai pensé qu'après avoir passé le permis. Il s'agit une fois pour toutes, à l'arrêt, de s'installer au poste de conduite comme on le fait normalement, et de regarder une ligne tracée sur la chaussée (au niveau du sol), le long de l'axe médian de la voiture (on peut tracer cette ligne à la craie, ou demander à quelqu'un de la figurer avec son bras) : de là où on est assis, on repère le point où cette ligne intersecte la base du pare-brise et/ou l'avant du capot (dans la tuture du poussinet, pour la manière dont je m'assieds, ça tombe sur un angle des essuie-glace, donc c'est facile à repérer, mais bien sûr il n'est pas nécessaire d'être ultra-précis) ; cela définit la ligne de visée vers l'axe médian de la voiture, et quand on veut centrer la voiture, on s'arrange pour faire coller ce point sur l'axe où on veut la centrer (par exemple, le milieu de la zone sombre de la chaussée). Certes, il faut penser à faire cette visée quand on change de véhicule, et chaque conducteur doit la faire pour sa façon de s'asseoir, et c'est un peu moins pratique quand les essuie-glace sont en marche, mais globalement, je n'ai plus de problème de centrage depuis que j'ai repéré et visualisé ce « point de centrage » au lieu de l'estimer pifométriquement en me disant je suis un peu à gauche, donc ça doit être par là.

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(lundi)

La voiture et la poisse

Il y a un mois, mon poussinet a fait l'acquisition d'un joujou bruyant pour polluer l'air, également connu sous le nom de voiture : puisque j'ai récemment obtenu le droit de jouer avec ces choses-là, il a voulu que nous en ayons une, histoire qu'il puisse me forcer à conduire régulièrement. Et comme l'idée est notamment que je ne perde pas l'habitude de cet exercice un petit peu absurde (mais qui impressionne parfois les Américains) consistant à jouer du pied gauche et de la boîte de vitesse, il s'agit d'une voiture à boîte manuelle (ce qui exclut toute forme d'électrique ou d'hybride). Une Volkswagen Golf IV — diesel parce qu'il faut bien assumer la pollution maximale — 1.9L TDI 130ch — c'est à peu près aussi cryptique que la numérotation des processeurs Intel — tout juste assez récente pour avoir le droit de rouler dans Paris. Avec quelque chose comme 200000km au compteur (tiens, j'ai vraiment du mal à écrire 200Mm). Et d'ailleurs immatriculée, je n'ai pas bien compris pourquoi, à la Réunion.

L'idée de mon poussinet était d'acheter à peu près la voiture la moins chère possible (qui ait le droit de circuler à Paris) pour que ce ne soit pas trop grave si je la bousille. Vous voyez qu'il a confiance en ma capacité à conduire, le poussinet. Mais comme nous vivions très bien sans voiture, c'est vraiment à peu près la seule raison d'en acheter une. La copine d'un de ses collègues vendait justement ça, alors il s'est précipité sur la bonne affaire ; et comme les bonnes affaires sont rares, et que ce qui est rare est cher, il a accepté de monter le prix jusqu'à environ 3k€. Je plaisante, mais c'est un peu l'idée : il a vu la voiture, décidé qu'elle était vraiment bien et que c'était mieux d'acheter à quelqu'un qu'on connaît, et qu'à 2.5k€ c'était très raisonnable, mais quelqu'un d'autre était sur le coup, et c'est ainsi que le prix a augmenté.

La voiture était en bon état, mais pas parfait pour autant. La batterie était faiblarde, donc mon poussinet l'a fait changer ; et il en a profité pour faire changer les plaquettes de frein et les soufflets de joints de Cardan. Ce qui a encore un peu gonflé la facture. Le poussinet a fait quelques éraflures à la carosserie en rentrant et sortant la voiture du parking situé sous notre immeuble et dont la descente est très étroite et compliquée, et il envisageait de l'apporter chez le carrossier. Et moi j'ai commencé à me moquer du concept de voiture achetée pour que je puisse la bousiller mais qui passe son temps au garage et se fait bichonner.

La voiture étant, après le gosse, la pire pompe à fric qui soit, ç'aurait peut-être été mieux de notre part de rester sans l'un ni l'autre. Bref.

[La voiture intacte]Samedi (avant-hier), enfin, Tuture était (presque !) comme neuve, et nous sortons avec, presque pour la première fois, aller nous balader du côté de Marly et de la forêt de Louveciennes. Je me suis garé sur l'accotement de la route de Marly (derrière une file de voitures qui avaient fait de même et, je précise, à une distance tout à fait raisonnable de celle qui était devant). J'ai même fait une photo du poussinet tout fier de son joujou polluant. Nous nous sommes promenés quelques heures, avons profité du beau temps de cette première vraie journée de printemps, avons répondu au passage à un sondage de militantes LREM sur lesquelles nous sommes tombés à la gare de Bougival et avons pris un goûter au salon de thé Au Vieux Marly. Et quand nous sommes revenus à l'endroit où nous avions laissé Tuture, qui nous attendait maintenant toute seule, nous avons remarqué un reflet bizarre sur le capot et constaté, en nous approchant, que celui-ci était enfoncé. [La voiture enfoncée]

Et ce n'est pas tout : une fois rentrés nous avons constaté que le liquide de refroidissement fuyait (certes très peu), et que le radiateur était plié : comme le capot et le pare-chocs, il faudra le changer. Il semble qu'il faille changer, en outre, la façade de l'optique gauche et un échangeur d'eau, ou quelque chose comme ça. (Mise à jour : l'optique gauche n'est pas à changer, finalement, mais la clim, elle, fuit, ce qui fait encore plus de réparations.) En fait, le coût de faire réparer Tuture dépasse le prix qu'elle vaut.

Et bien sûr, Tuture n'était assurée qu'aux tiers. (Dans l'absolu, c'est une décision plutôt rationnelle : si on a les moyens de s'assurer soi-même, et vu le prix de la voiture mon poussinet a sans problème les moyens, il vaut mieux le faire, parce que l'assurance, elle, ajoute ses frais de fonctionnement par rapport à toute estimation de l'espérance des coûts. On l'a quand même dans les dents.) Et bien sûr, le sagouin qui l'a amochée ainsi n'a pas pris la peine de laisser sa carte de visite. (Je me rends compte à cette occasion que les gens que je fréquente sont des gens bien parce que j'ai plusieurs amis qui, ayant provoqué des dommages dans des circonstances analogues, ont laissé un mot sous l'essuie-glace de la voiture endommagée pour faire régler les dommages par leur assurance.) Et à Marly-le-Roi, ce n'était probablement pas quelqu'un qui risquait d'être ruiné par la hausse de sa prime d'assurance. Mon poussinet a porté plainte pour délit de fuite, mais évidemment les chances de retrouver le sagouin sont nulles ; je n'avais pas eu, notamment, la bonne idée de photographier aussi la voiture devant nous, et nous n'avons pas de dashcam.

Peut-être que le plus raisonnable aurait été d'envoyer Tuture à la casse. Mais j'ai fait remarquer à mon poussinet que s'il avait été prêt une fois à payer ∼3.5k€ (prix d'achat plus premières réparations) pour avoir son joujou en bon état, les circonstances n'ayant, finalement, pas changé, cela avait un sens de dépenser de nouveau cette somme pour avoir le joujou en bon état. (Voir, à ce sujet, cette entrée passée, et notamment sa note #2, où je raconte un raisonnement du même genre que j'avais tenu autrefois au sujet d'un livre que j'ai acheté et perdu le jour même où je l'avais acheté. Certes, un livre est moins cher qu'une voiture, mais fondamentalement, ça ne change rien : on aurait pu voler ∼3.5k€ à mon poussinet, ça ne changeait rien au fait qu'il décide ou non d'être prêt à dépenser cette somme pour avoir une voiture de ce type.)

En fait, ce n'est vraiment pas une question d'argent ni de rationalité. Ç'aurait été tout simplement trop rageant d'envoyer Tuture à la casse après quasiment sa première journée d'utilisation, et je ne dis pas ça juste parce que je me suis mis à l'appeler Tuture comme si le joujou polluant était mignon ni parce que le poussinet trouve qu'elle est agréable à conduire. Je veux dire « rageant » à la manière de ces histoires de gens qui recueillent un petit oiseau blessé, le soignent patiemment, et le relâchent dans la nature juste pour le voir se faire dévorer immédiatement par un oiseau de proie. (J'ai vu passer des vidéos de ce genre, probablement fausses, enfin je n'en sais rien, mais ça n'a aucune importance, ce qui importe est que ce genre de situation fait vraiment rager.) Mon poussinet était vraiment très contrarié par l'idée que Tuture ne soit pas réparable, ou que les réparations coûtent si cher qu'il soit impensable de faire autre chose que la mettre à la casse.

Bon, reste que moi, de mon côté, je me demande si je vais vraiment oser la conduire à nouveau, parce que si je l'envoie à la casse, mon poussinet risque de craquer complètement. Et en tout cas j'ai sans doute bien fait de prendre un abonnement Autolib pour les jours où Tuture est au garage (sauf qu'en fait, le lendemain même — c'est-à-dire hier — Autolib était en rade).

Mise à jour () : Le poussinet a reçu une lettre d'un assureur l'informant que son véhicule était impliqué dans un accident le jour en question, et lui demandant sa vision des faits. Du coup, il a déclaré le sinistre à notre propre assureur et va faire expertiser Tuture (qui, entre temps, a déjà été réparée…). Il y a donc peut-être moyen de récupérer un dédommagement, au prix d'une certaine quantité de paperasse et de temps perdu en coups de fil. En espérant, quand même, que ce n'est pas un coup tordu pour essayer de nous faire porter une part de responsabilité dans l'histoire !

Mise à jour () : Au final, nous avons été remboursés (et échappé au classement véhicule économiquement irréparable, générateur de toutes sortes de soucis).

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(samedi)

J'obtiens le permis (et je me demande si je sais conduire)

Le titre dit tout, mais je vais raconter l'histoire de mon permis en long, en large, et en menus détails (en fait ça n'intéresse personne, mais j'écris surtout tout ça pour moi-même pour m'en souvenir plus tard).

(Edit  : ajout et remaniement de quelques passages, surtout dans la première partie, que je ne crois pas utile de signaler spécifiquement.)

Fin de la formation

J'étais inscrit à l'auto-école CER Bobillot (ils méritent bien que je leur fasse un peu de pub) : je les ai choisis parce qu'ils sont à même pas cinq minutes à pied de chez moi, mais je peux les recommander indépendamment de ça, administrativement ils ont toujours été corrects et efficaces, ils lisent et répondent rapidement à leur mail, ils ont géré correctement tout l'aspect administratif (le problème que j'avais eu de ce côté-là n'était absolument pas de leur faute, et ils m'ont correctement renseigné). Au niveau équipement, ils ont un simulateur moderne (que je n'ai que très peu utilisé, mais ça m'a quand même aidé à me rassurer au début), et les voitures sont dans un état impeccable. De ce que j'ai vu, la disponibilité des moniteurs est bonne, leur ponctualité est irréprochable. Au niveau de leur compétence, je n'ai rien à redire : on sent qu'ils connaissent bien les endroits où aller pour pratiquer, et les difficultés de tel ou tel centre d'examen, par exemple. Les explications théoriques et pratiques qu'on m'a données étaient toujours claires. Mon principal reproche pédagogique concerne le manque de patience face à mes erreurs (très) répétées, comme je vais le décrire ci-dessous.

Je reprends maintenant l'histoire où je l'avais laissée (j'en étais à 20h de conduite quand j'ai écrit cette entrée-là). J'ai continué à prendre des leçons de conduite, et ça a duré longtemps… longtemps. Au total j'ai fait 73 heures (ce qui, à 58€ l'heure, commence à revenir un peu cher, d'ailleurs, mais c'est surtout le temps consommé qui me posait problème), entre le et le , toujours par paquets de deux heures, presque toujours avec le même moniteur. (C'est dire si je connais bien, maintenant, ces lieux enchantés que sont Cachan, Chevilly-Larue, Orly, mais aussi Vélizy et Maisons-Alfort.) Et cette expérience de l'apprentissage de la conduite n'était pas franchement plaisante quand je devais lutter contre mes propres blocages.

Je disais dans l'entrée précédente que mes trois gros problèmes étaient l'inobservation (généralement due à une concentration focalisée sur le mauvais problème), l'indécision, et la panique inopportune. Les choses se sont un peu améliorées avec le temps : l'indécision s'est largement résorbée (mais parfois je suis tombé dans l'excès inverse), la panique a pris des formes moins aiguës, mais l'inobservation continue vraiment à me poser problème. Jusqu'à la fin, et je veux vraiment dire la fin, c'est-à-dire à la leçon qui consistait à emmener la voiture de l'auto-école au lieu de passage du permis, mon moniteur m'a engueulé parce que mes trajectoires étaient mauvaises parce que je ne faisais pas attention aux bonnes choses (je déviais ou je risquais de rouler dans un trou…). Et à chaque fois que je bugguais, et à plus forte raison si je me faisais engueuler, je tombais dans le cycle vicieux des erreurs. (Je restais régulièrement bloqué sur mais pourquoi j'ai fait ça ? ; or en conduisant, il faut penser au présent et à l'avenir, pas au passé.)

Bref, même s'il y avait pas mal de moments où tout allait très bien, j'ai eu des leçons ou des bouts de leçons qui se passaient vraiment très mal, et ce jusqu'à la fin. J'ai l'impression que mon moniteur était vraiment désemparé face à mon irrégularité. (J'ai déjà raconté que la formation était divisée en quatre grands chapitres, en gros 1 la mécanique, 2 la circulation urbaine normale, 3 la circulation plus compliquée et les autoroutes, et 4 du pipo, voyez l'entrée liée ci-dessus pour les intitulés réels ; mon moniteur a validé la partie 1 le au bout de 26 heures de conduite, et la partie 2, à confirmer, le après 60 heures… et il n'a jamais validé les parties 3 et 4. Bon, je ne sais pas ce que cette validation signifie pour eux au juste, mais toujours est-il qu'il n'avait pas l'air super convaincu de mon niveau.) Plus d'une fois il a tenu des propos du style si tu n'arrives pas à comprendre ça, je ne peux vraiment rien pour toi.

Il a quand même décidé, après une leçon qui s'était très bien déroulée malgré des conditions difficiles (nuit, circulation dense), de me présenter à l'examen sous réserve que je prenne encore une dizaine d'heures supplémentaires avant (finalement je n'en ai pas eu autant parce que la neige a forcé l'auto-école a annuler une leçon, le ). Mais même pas une demi-heure avant l'examen, pendant la dernière leçon d'une heure qui est plutôt destinée à « chauffer » le candidat et à le mettre en confiance en circulant dans le coin où aura lieu l'épreuve, il m'a deux fois pilé la voiture et passé un savon parce que je ne prenais pas suffisamment de marge pour m'écarter d'une voiture mal garée à droite. (Et ce genre de savon de dernière minute, limite humiliant, avec pour témoins les deux autres candidats à l'examen le même jour que je transportais comme passagers, ce n'est vraiment pas un truc pour mettre en confiance. L'une de ces deux candidats m'a d'ailleurs dit qu'elle avait été un peu choquée par l'attitude du moniteur à ce moment.)

Il y a des choses qui ne sont évidentes qu'a posteriori. J'aurais sans doute dû demander à changer de moniteur, pour avoir quelqu'un qui m'engueule moins. (Et en fait, lui-même aurait sans doute dû me le conseiller, plutôt que rester sur des formules comme je ne peux vraiment rien pour toi, et surtout, se rendre compte que m'engueuler était contre-productif.) D'un autre côté, il avait aussi des qualités que j'appréciais : non seulement je me sentais vraiment en sécurité et en confiance dans sa maîtrise du véhicule (j'ai eu plusieurs fois l'occasion de constater sa capacité à rattraper des erreurs graves de ma part), mais par ailleurs il me faisait partager ses observations, toujours très pertinente, sur les autres usagers de la route (tu as remarqué combien celui-là était agressif ?, celui-là il est pressé mais pas méchant, celle-là elle est complètement dans sa bulle) ; et j'espère, même si je n'en suis pas complètement persuadé, que ça m'a un peu aidé à combattre mon super-pouvoir d'inobservation. Mais une je me rends compte surtout maintenant que c'est fini à quel point cette formation m'a pesé, usé et stressé (les engueulades n'y sont pas pour rien, mais ça aussi c'est quelque chose que je ne perçois clairement qu'après coup).

Ceci étant, je ne veux surtout pas jeter la pierre à mon moniteur. D'abord parce que je comprends que ça soit difficile de gérer quelqu'un qui fait des erreurs répétées et parfois vraiment dangereuses. (Et en tant qu'enseignant je sympathise avec la difficulté de faire passer un message à un élève qui « ne veut pas » comprendre.) Mais aussi parce que, à un certain niveau, c'est le résultat qui compte, et il vaut indubitablement mieux se faire engueuler en leçon que d'avoir un accident après. Simplement, dans mon cas, je pense que c'était quand même contre-productif.

Le fait d'avoir fait un grand nombre d'heures, en tout cas, n'est pas en soi une mauvaise chose. (Je l'avais clairement dit au début : j'assume que ça puisse durer longtemps.) S'il m'a fallu beaucoup de temps pour surmonter très partiellement mes super-pouvoirs d'inobservation, d'indécision et de panique, en revanche, pendant ce temps, j'ai pu beaucoup améliorer ma pratique de la mécanique, et c'est au moins vrai que passer les vitesses, revenir au patinage, ou autres éléments de ce genre, ne me posent plus aucun problème.

Le stress

C'est quelque chose de vraiment bizarre. Fondamentalement je m'en foutais pas mal de passer le permis : je l'ai fait un peu sur la pression de mon entourage (mon poussinet, ma maman…), un peu parce que me sentant vieillir je me disais que si j'attendais plus longtemps je n'y arriverais vraiment jamais, un peu parce que mon école va déménager à Saclay dans 1½ ans, mais bon, aucune raison impérative, et je ne peux pas dire que ma motivation crevait le plafond. J'ai procrastiné assez longtemps pour présenter le code ; et quand j'ai finalement passé cet examen théorique, je n'étais absolument pas stressé, ni pour l'examen lui-même ni pour les résultats (alors que ce n'était pas du tout évident que je l'aurais vu le caractère très mystérieux des questions et mes résultats aléatoires sur les sites de préparation).

Et là, pour l'épreuve pratique, j'ai passé toute la semaine à angoisser comme un fou (et j'ai de nouveau stressé pour les résultats). Merci au passage à l'hydroxyzine pour m'avoir permis de dormir quand même, et au propranolol pour m'avoir évité les crises de tachycardie. Mais pourquoi ? Je sais que je suis d'un naturel hyper anxieux, mais c'est un peu mystérieux, quand même, que ça me mette dans un état de panique de passer un truc dont, fondamentalement, j'ai l'impression de me foutre pas mal. J'ai plusieurs hypothèses mais aucune n'est vraiment satisfaisante : notamment, le trac à l'idée que quelqu'un que je ne connais pas voie mes erreurs (et que je sois possiblement humilié), mais ça m'explique pas l'angoisse au moment des résultats ; ou la peur des coûts irrécupérables (sous la forme : maintenant que j'ai souffert pour passer ce permis, je n'ai pas envie que ça soit en vain).

C'est d'autant plus idiot que c'est un examen particulièrement facile à repasser (pour un examen universitaire il faut généralement attendre l'année suivante, là c'est possible sous un délai assez court, quelques mois dans le pire cas), les frais sont négligeables, et il n'y a pas de limite sur le nombre de passages (au bout de cinq échecs on doit repasser le code, mais cette partie-là est tellement facile à repasser, et pour le coup il n'y a aucune limite, que c'est presque insignifiant). Mais j'étais peut-être victime du méta-stress (i.e. : je stresse tellement cette fois-ci, je n'ai pas envie d'échouer et de devoir recommencer, ce qui me ferait stresser à nouveau) ; ou peut-être que le fait que je passe à un endroit notoirement « facile » (cf. ci-dessous) me rendait d'autant plus anxieux de ne pas gâcher cette chance.

Généralités sur l'examen

Pour ceux qui n'ont pas passé le permis, en France, et encore, récemment, voici une description détaillé du déroulement de l'épreuve pratique (pour le permis B) :

L'auto-école du candidat fournit la voiture à doubles commandes (donc celle sur laquelle on a appris à conduire, heureusement) ; l'inspecteur (officiellement appelé expert) prend place siège passager avant (avec les doubles commandes), le moniteur accompagnateur s'asseoit à l'arrière et prendra lui-même des notes (mais ne doit, évidemment, pas dire un mot). L'inspecteur commence par vérifier l'identité du candidat et contrôler le dossier administratif (notamment l'attestation de réussite au code, qu'il a déjà), puis il rappelle les consignes générales de l'épreuve. Il est censé procéder à un test de vue en demandant de lire une plaque d'immatriculation à une vingtaine(?) de mètres, mais souvent il omet cette formalité et je n'y ai pas eu droit. L'épreuve dure officiellement 32 minutes, dont 7 minutes de vérifications et questions, et 25 minutes de conduite effective : en fait, cette durée est très approximative, mais elle explique les heures bizarres comme 14h02.

L'inspecteur donne des instructions comme à gauche, à droite, tout droit, ou bien suivez Trouducul-du-Monde ; s'il ne dit rien, c'est soit que c'est tout droit, soit que la réglementation ne laisse qu'une seule possibilité (et ça fait partie de l'épreuve de le détecter assez tôt et de clignoter si nécessaire) ; il peut aussi dire quelque chose comme tournez à droite dès que possible (ce qui suggère que la première à droite sera peut-être interdite, mais pas forcément) ; en revanche, il ne donnera pas d'instruction contredisant explicitement la réglementation. L'épreuve doit autant que possible faire intervenir différents types de conditions (circulation urbaine d'une part, routes hors agglomération ou autoroutes de l'autre). Au moins une partie de l'épreuve est une « conduite autonome », c'est-à-dire que l'inspecteur aura donné des instructions comme suivez Machin, puis Truc, et il faut lire les panneaux de direction (mais il n'est évidemment pas demandé de faire plus que ça : on n'est pas censé connaître le coin, ni lire une carte, ni manipuler un GPS).

À un moment de son choix, l'inspecteur demande une manœuvre faisant intervenir une marche arrière : simple marche arrière en ligne droite, marche arrière en courbe, demi-tour, ou le plus souvent rangement en bataille ou en créneau. (Réussir cette manœuvre n'est pas obligatoire, mais ce qui est surtout vérifié est la sécurité : bien contrôler qu'on ne gêne personne, et ne pas heurter violemment le trottoir, notamment.) À un moment de son choix, mais généralement juste après la manœuvre consistant à se garer, l'inspecteur pose trois questions : celles-ci sont déterminées, selon une table connue à l'avance, par les deux derniers chiffres du totaliseur kilométrique à ce moment-là (cela joue le rôle de générateur aléatoire) ; la première question est une « vérification » intérieure (du genre : allumez le(s) feu(x) de brouillard arrière et montrez le voyant correspondant — c'est ce que j'ai eu) ou extérieure (du genre : contrôlez l'état, la propreté et le fonctionnement des feux de route), la deuxième est une question en rapport avec ce qui vient d'être contrôlé (du genre : peut-on utiliser les feux de brouillard arrière par forte pluie ?), et la troisième est une question de premiers secours (comme quels sont les signes d'un arrêt cardiaque ?). C'est un petit changement fait en 2018 (et dont je suis donc un des tout premiers à bénéficier) : auparavant, il y avait une vérification intérieure et une vérification extérieure, et la liste était nettement plus longue.

À la fin de l'épreuve (il faudra de nouveau se garer, mais l'inspecteur demandera alors généralement un stationnement en marche avant, censément plus facile), l'inspecteur rend sa pièce d'identité au candidat et passe au candidat suivant. Dans mon cas, nous étions trois candidats de la même auto-école à passer successivement avec cet inspecteur (je suis passé en premier), les candidats qui ne passaient pas attendaient donc sur le parking que celui qui passe revienne (heureusement qu'il ne pleuvait que très peu !), et tout le monde partait du même point : je ne sais pas si c'est universel ou si certains font des parcours en boucle où un candidat fait la première moitié de la boucle et un autre fait la deuxième moitié.

Les résultats sont communiqués deux jours plus tard. Jusqu'à récemment c'était par courrier, mais maintenant (que les inspecteurs ont une tablette avec eux pour évaluer les candidats) c'est un PDF qu'on obtient en ligne. Je n'y croyais pas, mais le site Web est correct : quand on passe le jeudi, on obtient bien le résultat le samedi matin (à cinq heures du matin il n'y était pas, à dix heures et demi il y était). S'il est favorable, ce PDF (imprimé !) de certificat d'examen tient lieu de permis de conduire provisoire, et donne le droit de conduire, jusqu'à réception du titre définitif (dans les quatre mois).

Le résultat est une note sur 31 (pourquoi 31 ? mystère), réparties en différentes rubriques ; mais certaines rubriques ont aussi une note spéciale E pour éliminatoire : pour être reçu, il faut obtenir au moins 20/31 et aucun E (pour les matheux, on considérera que le E vaut −∞). Les 31 points possibles sont répartis de la manière suivante (quand j'écris 3 points ou E, cela signifie que pour cette rubrique on peut obtenir cinq notes possibles, E, 0, 1, 2 ou 3) :

  • Connaître et maîtriser son véhicule : 8 points, divisés en :
    • Savoir s'installer et assurer la sécurité à bord : 2 points
    • Effectuer des vérifications du véhicule : 3 points [en fait, 1 point par question posée selon le totaliseur kilométrique]
    • Connaître et utiliser les commandes : 3 points ou E
  • Appréhender la route : 9 points, divisés en :
    • Prendre l'information : 3 points ou E
    • Adapter son allure aux circonstances : 3 points ou E
    • Appliquer la réglementation : 3 points ou E
  • Partager la route avec les autres usagers : 9 points, divisés en :
    • Communiquer avec les autres usagers : 3 points ou E
    • Partager la chaussée : 3 points ou E
    • Maintenir les espaces de sécurité : 3 points ou E
  • Autonomie et conscience du risque : 3 points, divisés en :
    • Analyse des situations : 1 point (½ possible)
    • Adaptation aux situations : 1 point (½ possible)
    • Conduite autonome : 1 point (½ possible)
  • Conduite économique et respectueuse de l'environnement : 1 point
  • Courtoisie : 1 point

Je ne sais pas exactement comment les notes dans chaque rubrique et sous-rubrique sont déterminées. Je n'ai pas cherché s'il y avait des circulaires expliquant tout ça. L'inspecteur doit avoir une certaine liberté, mais il y a quand même une liste clairement déterminée de choses qui, dans différentes situations, sont admises (erreurs qui restent conforme à l'usage des règles de circulation en vigueur), tolérées (fautes pouvant être graves mais ne mettant pas directement en cause la sécurité des usagers) ou éliminatoires (mettant directement en jeu la sécurité des usagers). Voir par exemple ici pour une liste précise, et pour les fautes éliminatoires reprises plus en détail. Je pense que le principe est que les fautes admises ne sont pas sanctionnées, les fautes tolérées sont sanctionnées par la perte d'un point dans la rubrique correspondante si elles se produisent une seule fois, de plusieurs points si elles se répètent, voire d'un E éliminatoire si elles sont insistantes, et les fautes éliminatoires conduisent systématiquement à un E.

Il est aussi éliminatoire par principe que l'inspecteur ait une action quelconque sur les pédales ou le volant (encore que j'ai entendu des rumeurs d'exceptions exceptionnellement exceptionnelles à ce principe : par exemple si un candidat échoue sa manœuvre tout en respectant les principes de sécurité — ce qui est censé ne pas être éliminatoire —, il est possible que l'inspecteur ait le droit, sans l'ajourner, de lui dire laissez-moi les commandes pour la finir afin d'être bien garé pour les questions ; il est aussi possible qu'une action de l'inspecteur suite à une faute d'un autre usager de la route puisse dans certains cas ne pas être éliminatoire).

Je ne sais pas si une faute éliminatoire conduit à un ajournement immédiat ou à la fin de l'épreuve. J'imagine que l'inspecteur fait comme il le souhaite. Un candidat qui grille un stop ou un feu rouge, ce n'est sans doute pas la peine de le faire continuer ; mais parfois, j'imagine que l'inspecteur ne veut pas informer personnellement le candidat qu'il est éliminé, de peur d'une réaction de colère, menace, supplication ou je ne sais quoi (et on peut vouloir éviter ça sur l'autoroute…). C'est sans doute pour ça que les résultats ne sont maintenant plus connus dès la fin de l'épreuve comme ça eut été le cas autrefois.

En tout cas, ce qui est clair est que les inspecteurs cherchent avant tout à jauger la sécurité. Il y a bien des éléments de notation portant sur d'autres choses (savoir suivre un itinéraire, arriver à se garer), mais la sécurité est l'élément absolument central de l'évaluation.

Mon passage

Bref. J'ai passé l'épreuve pratique jeudi dernier (le , officiellement même parce que l'Administration a le culot de vous convoquer à une heure comme quatorze heures zéro deux, ce n'est pas une blague) à Noisy-le-Grand. Point départ sur le parking du gymnase de la Butte Verte, boulevard de Champy-Richardets.

Au départ, je ne savais vraiment pas quoi penser de mes chances de succès. Mon auto-école a un bon taux de réussite, mais je pense que ces chiffres ne veulent rien dire sur un candidat individuel. Mon moniteur avait jugé qu'il pouvait me présenter, mais m'avait plusieurs fois ensuite fait des remarques que je comprenais comme si tu continues comme ça, tu n'as aucune chance. Et je savais que je pouvais être très aléatoire, donner le meilleur comme le pire selon la phase de la Lune. D'un côté j'avais étonnamment bien dormi (je sais que le manque de sommeil était responsable des leçons qui s'étaient le plus mal passées), de l'autre, le trajet jusqu'à Noisy-le-Grand s'était mal passé et je savais que j'avais tendance à accumuler les erreurs une fois que je commençais à en faire.

Au moins je passais dans de bonnes conditions. Noisy-le-Grand, c'est une des communes de la ville nouvelle de Marne-la-Vallée. Ça signifie que toute la signalisation routière y est récente, et globalement impeccable. Tout est clairement marqué, il n'y a pas de surprise. D'un autre côté, je pouvais me dire, c'est beaucoup de stops et de sens giratoires, et j'ai du mal avec les sens giratoires (j'ai plus l'habitude des feux rouges parisiens) ; et il y a aussi beaucoup de passages piétons prioritaires (c'est-à-dire non régis par un feu), chose que je n'ai pas tellement pratiqué (et ne pas s'arrêter pour un piéton qui commence à s'engager, c'est un grand classique de l'échec au permis). En fait, il s'avère que ce jour-là à cette heure-là et dans ce coin-là il n'y avait vraiment personne sur les routes, et pas plus sur les trottoirs : j'ai passé le permis dans une ville quasi déserte.

J'avais aussi révisé à fond toute la liste des vérifications et questions possibles, notamment grâce à cette excellente vidéo (j'avais aussi potassé la notice d'utilisation de la voiture — une Renault Captur Diesel — pour tout savoir sur tout). Au moins sur cet aspect-là, je me savais parfaitement préparé, c'est toujours un élément rassurant.

L'inspecteur (un grand Noir d'environ cinquante ans ; sur le certificat c'est écrit André, je ne sais pas si c'est son nom ou son prénom) était parfait. Ce que je veux dire par parfait, c'est d'abord qu'il rayonnait le calme : je ne sais pas s'il est naturellement comme ça ou s'il s'efforce de l'être pour apaiser les candidats stressés ou si ça vient à force d'habitude, mais son attitude totalement sereine et posée m'a immédiatement apaisé, dès les premières minutes. (Mon moniteur, qui je le rappelle venait de m'engueuler comme du poisson pourri, m'a donné comme ultime conseil d'essayer de conduire de façon apaisée, ce n'était pas évident a priori ; mais il a suffi que j'aie à côté de moi cet inspecteur super zen pour que je me rende compte de la différence avec mon moniteur et que mon stresse tombe tout d'un coup.) En plus, cet inspecteur donnait ses instructions de façon très claire, bien à l'avance, et ne faisait aucune remarque désobligeante. (Apparemment il y a des inspecteurs qui en font, et sur ce centre d'examen précis il y en avait un qui avait une réputation terrible de déstabiliser les candidats.) Il a fait une ou deux petites remarques critiques, mais rien de méchant (ça ressemblait plus à des conseils, en fait).

Il m'a fait circuler un peu dans Noisy, puis prendre la A199/D199 (ça ressemble à encore une de ces voies schizophrènes entre plusieurs noms) vers l'est, rejoindre la A4 en direction de l'ouest et revenir ainsi à mon point de départ. Comme manœuvre, il comptait initialement me faire me stationner en bataille, puis il a changé d'avis parce que le parking était trop plein et m'a demandé de faire un demi-tour. Pour les questions, le totaliseur kilométrique était à 43, donc j'ai eu allumez le(s) feu(x) de brouillard arrière et montrez le voyant correspondantpouvez-vous les utiliser par forte pluie ?quels sont les signes d’un arrêt cardiaque ?

En fait, je peux être très précis sur le parcours que j'ai suivi : j'ai découvert, en re-regardant sur Google Street View le soir même, que mon super-pouvoir d'inobservation n'était pas si super que ça, et que j'avais quand même assez bien mémorisé le parcours que j'avais fait pour être capable de le reconstituer complètement. Grâce à la magie du Web 3.1 (ou quelque chose comme ça), je peux donc vous montrer sur Google Maps la boucle (d'environ 13km) que j'ai suivie.

Le parcours en question n'est pas spécialement complexe, mais fait apparaître quelques difficultés variées. À à peu près cet endroit-là, l'inspecteur m'a dit de tourner à droite quand je pourrais : la difficulté, qui n'apparaît pas sur Google Street View, est qu'il y avait des travaux et qu'un panneau sens interdit avait été placé sur la prochaine rue à droite (la rue du Souvenir) mais avec un panonceau (M4g — je vous rassure, je ne connais pas ça par cœur) limitant l'effet du panneau aux véhicules transportant des marchandises, donc il fallait comprendre que ce n'était pas interdit pour moi. (Par ailleurs, le panonceau était un peu caché par une voiture mal garée, donc j'ai dû rouler au pas pour bien le voir. En plus de ça, juste à ce moment-là, un camion lié aux travaux est passé dans le sens opposé et j'ai dû lui céder le passage parce que l'obstacle était de mon côté.) Il y a deux points (ici et ) où l'inspecteur ne m'a pas donné d'instruction parce qu'il n'y avait qu'une seule direction autorisée (il fallait donc penser à clignoter) ; une intersection un peu bizarre ici. J'ai fait la manœuvre dans ce parking. Les passages sur autoroute n'étaient pas problématiques, à part pour un point que je vais évoquer ci-dessous.

Il y a aussi un coup qu'a fait l'inspecteur et dont je ne comprends pas du tout l'objectif : je suis entré dans une zone 30 ici, dont la fin est juste un petit peu plus loin  ; sauf que moi, l'inspecteur m'a fait passer par le petit parking sur la droite qui contourne précisément ce panneau de fin de zone 30 et le rend invisible (et ce n'était pas pour me faire manœuvrer : il m'a dit explicitement on ne fait que traverser et la manœuvre a eu lieu ailleurs ; sur le coup j'ai pensé que c'était pour vérifier que je m'arrêtais bien au stop en sortie de parking, mais maintenant que j'ai revu ça sur Google Street View, je pense que c'était exprès pour me faire rater le panneau de fin de zone 30). Était-ce pour voir comment je m'adapte à une signalisation déficiente ? Vérifier que, plus tard, en tombant sur un panneau de limitation à 30 je conclus que j'ai dû quitter la zone 30 ? Savoir si, en sortant du parking, je vois le panneau de zone 30 dans la direction opposée pour conclure que j'ai dû en sortir ? Je n'en sais rien. Je ne sais pas non plus très bien à quelle vitesse j'ai roulé (dans une zone pavillonnaire aux rues étroites je préfère rester en seconde de toute façon).

À la fin de l'épreuve je ne savais toujours pas bien quoi penser de mes chances, mais j'étais content d'en avoir fini. Je savais au moins que je n'avais pas grillé de stop ou de feu rouge, ou refusé une priorité, que je n'avais pas franchi de ligne continue, et que l'inspecteur n'était pas intervenu sur les commandes : déjà, c'était un soulagement. Je savais aussi que j'avais évité quelques petits pièges (évoqués ci-dessus) et pensé à des points que j'ai facilement tendance à oublier (comme de clignoter à droite quand nous étions arrêtés dans le parking pour les questions) ; j'avais aussi très bien géré l'unique giratoire du parcours (alors que j'ai vraiment du mal avec les giratoires, et d'autant plus que celui-là est à trois voies) ; mais je savais aussi que j'avais commis quelques fautes dont je ne mesurais pas bien la gravité.

Je suis resté discuter un peu avec l'élève qui passait en troisième (pendant que celui qui passait en deuxième faisait son tour), je l'ai rassurée sur le fait que l'inspecteur était, de mon avis, vraiment bien et tout le contraire de stressant. Puis, comme je ne voulais pas vraiment avoir le débriefing par mon moniteur et que j'avais besoin de marcher un peu, j'ai fui en transports en commun.

Une fois rentré, j'ai fait le point sur les fautes que je pensais avoir commises. La plupart sont extrêmement mineures, mais il y en a une ou deux qui ne l'étaient pas forcément (en gros dans l'ordre chronologique) :

  • Au niveau de ce stop (vu ici de dos ; c'est le stop de sortie du parking qui m'a fait rater le panneau de fin de zone 30), je suis sans doute resté arrêté vraiment trop longtemps (j'ai laissé passer des voitures qui n'auraient pas du tout été gênées par mon passage).
  • Au niveau de ce feu, qui comporte un panonceau avancez jusqu'au feu, je me suis trop avancé (il était plutôt au niveau de mon pare-brise qu'au niveau de mon capot). L'inspecteur m'a fait observer que je m'étais très avancé, j'ai expliqué que le panonceau m'avait fait douter.
  • À la question de sécurité routière quels sont les signes d’un arrêt cardiaque ?, j'ai répondu la personne est inconsciente et ne respire pas alors que la réponse attendue d'après le manuel est la victime ne répond pas, ne réagit pas et ne respire pas ou présente une respiration anormale. (Je vous rassure, ça ne m'a pas été compté comme une erreur ; mais je liste tout ce que j'avais pu identifier de critiquable dans ma prestation.)
  • Quelque part, j'ai roulé sur un creu dans la chaussée et la voiture a pas mal secoué. (Ceci étant, j'en avais aussi évité plusieurs parce que mon moniteur m'avait engueulé à leur propos juste avant l'épreuve.)
  • L'inspecteur m'a demandé plusieurs fois de couper mes essuie-glace en me faisant remarquer qu'il ne pleuvait plus. (Plusieurs fois, parce qu'à chaque fois la pluie reprenait et je les remettait. Par ailleurs, je n'ai pas remis mes feux de croisement quand la pluie reprenait, mais je ne pense pas qu'ils étaient nécessaires vu que ce n'étaient vraiment que quelques gouttes.)
  • J'ai mal compris une instruction (ici, l'inspecteur m'a demandé de me mettre sur la voie la plus à gauche, je me suis mis sur celle du milieu, il a dû me répéter la consigne).
  • À plusieurs reprises, j'ai douté de la vitesse maximale et j'ai appliqué une vitesse à laquelle j'étais sûr d'avoir le droit (notamment, je n'ai pas dû voir ces panneaux de limitation à 110km/h, donc je suis resté à 90km/h jusqu'à voir les rappels ; mais c'était aussi le cas dans la zone résidentielle plus tôt).
  • Je ne sais plus bien ce que j'ai fait ici (passer à droite ? rester à gauche ?), et d'ailleurs je ne sais pas ce qu'on est censé faire (à quoi sert la voie de droite ? aux véhicules lents ? bon, on voit en tout cas que la Google Car a décidé de passer à gauche).
  • J'ai fait une insertion non clignotée sur l'autoroute. Je vais revenir sur ce sujet en-dessous.
  • À l'inverse, j'ai mis un clignotant beaucoup trop tôt pour signaler ma sortie de l'autoroute (la sortie était en fait à 1000m). L'inspecteur me l'a fait remarquer, j'ai dit oui, je m'en suis rendu compte juste après et j'ai choisi de laisser le clignotant (plutôt que le couper et le remettre).
  • Vers la fin, je n'ai pas eu le temps de lire un panneau de direction que j'étais censé suivre, et j'ai dû demander à l'inspecteur où était la direction en question.
  • À l'extrême fin, quand l'inspecteur m'a demandé de me garer en marche avant, je n'ai pas correctement clignoté, je n'ai peut-être même pas bien contrôlé, et par ailleurs je me suis garé vraiment à côté de la place. (Ceci étant, c'était en roulant au pas, et dans un parking à peu près vide.)
  • À l'extrême fin de l'extrême fin, j'avais oublié de redresser les roues, il m'a rappelé de le faire. Puis j'ai coupé le moteur avant de couper les accessoires (les essuie-glace en l'occurrence), il m'a rappelé qu'il fallait toujours commencer par couper les accessoires.

Tout ça sans préjuger de choses que je pouvais ne pas avoir repérées (mon moniteur n'arrêtait pas de me reprocher mes placements, je pouvais très bien m'être fortement déporté à gauche ou à droite sans m'en apercevoir, même si je pensais bien que non).

Le cas de l'insertion non clignotée sur l'autoroute est sans doute le plus grave (ou en tout cas, me semblait le plus grave) : c'est sur l'autoroute A4 en direction de l'ouest, je m'étais inséré par ici en clignotant correctement ; mais la subtilité, c'est que juste un peu après on tombe sur ceci, on croyait s'être inséré mais en fait on est toujours sur une voie d'insertion, qui disparaît ici (d'ailleurs sans l'ombre d'un panneau cédez le passage, c'est un défaut de signalisation). Tout ça m'a perturbé, et je n'ai pas clignoté à la fin de cette deuxième voie d'insertion (je ne suis même pas absolument certain d'avoir contrôlé correctement : ce qui est sûr c'est que j'ai manqué d'observation et je me suis dit argh, ma voie disparaît, qu'est-ce qui se passe ? pourquoi tant de haine ?).

En repensant à tout ça, hier, je me suis remis à stresser (preuve que les résultats ne m'étaient pas indifférents), notamment à cause du point évoqué au paragraphe précédent (une insertion non clignotée, c'est grave ; non clignotée et non contrôlée, c'est à coup sûr éliminatoire).

Résultat

[Certificat d'examen du permis de conduire]Le résultat est tombé ce (samedi) matin : non seulement j'ai le permis, mais j'ai eu presque le maximum des points : 30/31. J'ai même obtenu les points conduite économique et respectueuse de l'environnement et courtoisie, je me demande franchement comment. La seule rubrique sur laquelle j'ai perdu un point, c'est, et là je ne m'y attendais pas du tout : savoir s'installer et assurer la sécurité à bord (j'ai 1/2). Je pense que le problème est que je n'ai pas vérifié que l'inspecteur et mon moniteur avaient mis leur ceinture.

J'étais tellement surpris par ce résultat que je me suis demandé s'il y avait une erreur. J'ai vu le nom André en haut, je me suis dit ah oui, voilà, ce foutu serveur Web mal configuré m'a montré le résultat de quelqu'un d'autre. Et non, en fait, c'était le nom de l'inspecteur.

Je sais que j'ai tendance à avoir le syndrome de l'imposteur (et je sais que le syndrome de l'imposteur a tendance à faire des phrases comme je sais que j'ai tendance à avoir le syndrome de l'imposteur […], mais là, quand même […]), j'ai toujours tendance à m'imaginer, par exemple que j'ai trouvé un doctorat en maths dans une pochette surprise, mais là, quand même, j'avais des raisons de douter (à moins que j'aie purement et simplement halluciné cette histoire d'insertion sans clignoter, ça aurait vraiment dû être compté comme une faute).

Un autre point qui m'échappe est que mon avis favorable est annoté par la précision sous réserve de l'aptitude à la conduite fixée par l'avis médical. Je ne sais pas si c'est juste parce que je porte des lunettes, ni si je dois passer une visite spécifique, ni si j'ai le droit de conduire avec ce papier. (Je demanderai lundi à l'auto-école.)

Et maintenant ?

D'abord, youpi, je suis débarrassé de ces leçons de conduite.

Et si j'en crois la hiérarchie que mon moniteur semblait avoir à l'esprit, j'ai le droit de dire que j'ai réussi presque parfaitement, et du premier coup, le permis le plus dur qui soit, celui qui se passe à Paris. (Honnêtement, moi, je n'ai pas trouvé que les lieux ou le comportement des autres faisaient tellement la difficulté : c'était plutôt mes propres super-pouvoirs qui la faisaient.)

Mais maintenant, je ne sais pas dans quelle mesure je vais oser conduire. Parce que je me suis tellement fait reprocher de choses par mon moniteur (et parce que lui-même n'avait pas l'air d'y croire), j'ai tendance à penser que j'ai eu beaucoup de chance sur ce coup. Et de fait, si mon irrégularité est telle que je conduis généralement bien sauf qu'avec une certaine probabilité (de l'ordre de 1/heure) je me mets à faire n'importe quoi, il n'est pas très remarquable que j'arrive à bien tenir une trentaine de minutes, mais ça ne permet pas de conclure que ce soit une bonne idée que je tienne vraiment un volant sans qu'il y ait quelqu'un à côté pour rattraper mes erreurs. Déjà que je ne me sens pas super rassuré en vélo…

Par exemple, à chaque fois que je faisais une insertion sur voie rapide, je demandais une confirmation à mon moniteur que c'était bien le bon moment. Lors du passage de l'examen lui-même, l'autoroute était à chaque fois tellement prodigieusement vide que je ne me sentais pas spécialement inquiet. Mais dans la vraie vie ? Prendre le périph ? Je le sens assez moyennement.

Bon, de toute façon, je n'ai pas de voiture, donc la question ne se pose pas trop (mais mon poussinet menace d'en acheter une). Ceci dit, il paraît que j'ai le droit de m'inscrire à Autolib dès maintenant, même avec juste un certificat tenant lieu de permis provisoire. (La chose ridicule, en revanche, c'est qu'il est obligatoire de poser un disque A sur le véhicule quand on est jeune conducteur, et qu'avec Autolib ce n'est apparemment pas possible.)

Une autre chose est que j'ai appris à conduire une voiture, une Renault Captur Diesel (et encore, pas juste ce modèle, mais une voiture bien précise de cette série : une fois j'en ai eu une autre, et j'ai déjà été perturbé par le fait que l'embrayage ne réagissait pas exactement de la manière dont j'avais l'habitude). Est-ce que je saurais conduire une essence sans caler tout le temps ? Est-ce que je saurais conduire une automatique sans paniquer parce qu'il n'y a pas d'embrayage ?

Pour finir, je vais juste donner ce conseil à ceux qui, comme moi, attendent pour passer le permis alors qu'ils sont « vieux » : à moins d'être sûr de n'en avoir jamais besoin (ce qui est quand même un pari risqué), n'attendez pas trop longtemps, parce qu'il n'y a aucun doute que la difficulté augmente avec l'âge, et que le mal que j'ai eu vient surtout d'avoir attendu 40 ans, au lieu de m'y être pris 20 ans plus tôt.

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(mercredi)

Je continue à apprendre à conduire (et me découvre des super-pouvoirs)

Je continue à prendre des leçons de conduite, et, franchement, ça ne se passe pas bien.

Par rapport à mon précédent post (et 10 heures de conduite plus tard, c'est-à-dire 20h au total, le minimum légalement exigible mais ça ne signifie rien), la difficulté a un peu changé, mais je ne suis pas pour autant persuadé qu'elle soit franchement moindre. Je me sens moins débordé par l'aspect purement mécanique, c'est-à-dire quand il s'agit de démarrer (y compris en côte), passer les vitesses (dans les deux sens) et m'arrêter ; ce qui ne veut pas dire que je ne fasse pas parfois très mal les choses (comme trop freiner ou pas assez), mais enfin, quelque chose est assurément rentré. Cependant, le fait que ces difficultés se lèvent révèle, par contraste, que d'autres sont plus profondes. (Et suggère aussi que la stratégie consistant à dire finalement, tant pis pour cet art foncièrement idiot d'apprendre à passer les vitesses : je vais passer le permis sur une automatique n'est peut-être pas opportune, même si je garde cette possibilité dans un coin de l'esprit.) Par exemple, mon moniteur observe toujours régulièrement que je me place mal ou que je me dévie, notamment parce que j'ai le regard trop court, parce que je fixe des choses que je veux éviter au lieu de fixer l'endroit où je veux aller. Mais bon, ça c'est sans doute corrigeable, et s'agissant du placement, vu le nombre d'autres usagers mal placés qu'il me signale (et qui ont, il faut croire, réussi à obtenir leur permis…), je ne suis pas le seul à avoir du mal : il faut dire que le marquage est particulièrement merdique autour de Paris, avec un nombre de voies parfois tout à fait incertain ou qui n'arrête pas de changer.

En revanche, d'autres difficultés sont probablement plus particulières à moi, et semblent consterner mon moniteur. (Il me sert des remarques du genre un gamin de huit ans sur son vélo arrive à faire ça : si tu ne t'en sors pas, je ne peux vraiment rien pour toi — et même si je comprends l'idée d'engueuler lors des erreurs pour qu'elles « rentrent » bien, je ne suis pas complètement convaincu de la pertinence pédagogique de ce genre de formulation.) À cette occasion, je me découvre trois super-pouvoirs fort nuisibles quand il s'agit de conduire :

  1. L'inobservation : j'avais déjà mentionné mon talent pour ne pas voir les choses qui sont juste sous mon nez (ou plutôt, comme le souligne la citation de Sherlock Holmes que je ne reproduis pas, pour ne pas observer les choses que je vois). De façon générale, je comprends très bien le mécanisme : je me concentre sur une aspect de ce que je vois (sur une difficulté présente, à venir, ou même passée), et je ne perçois plus le reste. C'est l'astuce la plus utilisée par les magiciens de spectacle, c'est le sujet d'une célèbre expérience de psychologie ; c'est aussi une des raisons pour lesquelles je suis épouvantablement nul aux échecs (du genre : je me concentre tellement fort sur la pièce adverse qui menace ma dame que je ne vois pas le pion qui menace mon cavalier). Mais quand j'arrive à ne plus voir un feu rouge alors qu'il n'y a rien d'autre à voir dans le coin, on peut vraiment se poser des questions. En tout état de cause, je me demande comment on peut s'affranchir d'un super-pouvoir aussi puissant en un petit nombre de dizaine d'heures de leçons.
  2. L'indécision : c'est une surréaction à l'auto-analyse du point précédent : je sais que je suis capable de rater les choses les plus « évidentes », donc j'ai toujours peur de ne pas avoir vu quelque chose. D'où une tendance à rouler trop lentement, que mon moniteur décrit comme carrément dangereuse parce qu'elle donne des signaux contradictoires (il veut se garer ?) ou parce qu'il faut vraiment y aller (pour dépasser un obstacle bloquant une voie d'une rue à deux voies, par exemple, il ne s'agit pas de ralentir).
  3. La panique inopportune : conséquence des deux points précédents, et déclenchée par la moindre petite erreur (par exemple, de manipulation mécanique), avec pour conséquence que je perds tous mes moyens et que je ne sais plus du tout ce que je fais.

Mon moniteur se plaint surtout de mon incohérence, qui est une conséquence de ce qui précède : rouler lentement quand il n'y a pas de raison à cause du point (2), ou trop vite parce que je n'ai pas remarqué quelque chose à cause du point (1), ou faire n'importe quoi à cause du (3).

(Je peux sans doute ajouter la suranalyse dans mes super-pouvoirs.)

Je ne sais pas non plus où j'en suis dans la formation. Mon livret d'apprentissage, édité par les Éditions Nationales du Permis de Conduire, est divisé en quatre grands chapitres (1 Maîtriser le maniement du véhicule dans un trafic faible ou nul, 2 Appréhender la route et circuler dans des conditions normales, 3 Circuler dans des conditions difficiles et partager la route avec les autres usagers, et 4 Pratiquer une conduite autonome, sûre et économique), eux-mêmes divisés en 9+7+9+7 compétences respectivement (1A à 1I, 2A à 2G, 3A à 3I et 4A à 4G ; par exemple : 1E = je sais doser l'accélération et le freinage à diverses allures et 2F = je sais franchir les carrefours à sens giratoire et les ronds-points et 3E = je sais m'insérer sur une voie rapide, y circuler et en sortir). Certaines compétences sont à leur tour divisées en sous-compétences : il y a 14+10+10+7 items au total, présentés sous forme de cases à cocher. Mon moniteur fait un trait dans une case quand la (sous-)compétence a été abordée, une croix quand elle a été enseignée, mais il a aussi parlé de noircir la case si la notion a été assimilée (ou quelque chose comme ça), et alors il n'a pas l'air de considérer que j'aie assimilé quoi que ce soit : pour l'instant, il a fait des croix dans 12 des 14 cases du chapitre 1 (et des traits dans les deux autres), rien de plus. Selon la manière dont on extrapole, ça laisse prévoir un nombre d'heures de formation élevé ou carrément délirant. Mais bon, tous les items ne se valent pas : le chapitre 4 a l'air complètement pipo ou vraiment facile (lire une carte routière, je pense que ça ne me pose pas trop de problème), mon moniteur semble suggérer que les chapitres 2 et 3 seront difficiles, mais je ne sais pas vraiment comment il compte les enseigner (2D = je sais tourner à droite et à gauche en agglomération, par exemple : on devinera aisément que j'ai déjà tourné à doite et à gauche !). Et évidemment, l'auto-école a intérêt à vendre le plus d'heures de formation possible (à la fois pour empocher l'argent et pour pouvoir déclarer un bon taux de réussite en première présentation).

Personnellement, ce qui me pose problème, ce n'est pas tant le prix des leçons que la difficulté à les placer dans la semaine (pour l'instant ça va, je n'ai pas de cours à donner, mais à partir de novembre ça deviendra beaucoup plus compliqué), et le stress engendré (que ce soit à me demander comment je peux avoir fait telle ou telle connerie, ou à me faire engueuler, ce n'est pas franchement plaisant, sans même parler du risque d'accident).

Ajout : pour la conclusion de mes aventures de permis de conduire, c'est .

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(vendredi)

Ruxor apprend (péniblement) à conduire

Ayant obtenu le code le mois dernier, je profite du fait que je n'ai pas de cours à donner pour quelque temps pour prendre des cours de conduite. Je ne peux pas dire, après 10 heures de leçons (plus 3 heures sur simulateur) que je sois franchement enthousiasmé par l'expérience. Ni le moniteur par mes progrès : La formation sera longue…

Il trouve notamment que je suis trop crispé sur le volant, ce qu'il interprète comme une forme de peur. Je ne dis pas qu'il ait tout à fait tort (la voiture individuelle est certainement un moyen de transport passablement dangereux, mais enfin, je suis déjà monté dans les voitures de gens conduisant plutôt dangereusement, je n'étais pas recroquevillé de terreur, il n'y a pas de raison que je n'arrive pas, à terme, à être plus prudent qu'eux, et en tout cas, pour l'instant, je suis avec quelqu'un qui est bon pour rattraper les erreurs[#]) ; mais ce que je ressens surtout, c'est l'impression d'être débordé par les choses qui demandent mon attention en même temps, ne serait-ce que le nombre d'étapes pour faire des choses aussi débiles que démarrer ou s'arrêter (sans caler[#2]…) sur une voiture à conduite manuelle.

Ce n'est pas que ce soit difficile, mais j'ai un peu l'impression de jouer à un jeu comme Jacques a dit : du genre avant de prononcer une phrase qui commence par une consonne, vous devez lever le bras droit, à chaque fois que vous utilisez le mot le vous devez claquer des doigts, et tous les sept mots exactement vous devez taper du pied : ceci étant, racontez-moi vos vacances (mais pourquoi allez-vous si lentement ?) — oui, merci, je crois que j'ai compris et retenu les règles (celles auxquelles j'ai eu droit pour l'instant, du moins), mais avant d'en faire un automatisme, avant de me les approprier[#3], comme dit mon moniteur, il me faudra effectivement du temps. Je comprends pourquoi ce n'est pas une bonne idée d'attendre 40+ ans pour ça. Et je comprends aussi pourquoi les Américains n'aiment pas les boîtes de vitesse manuelles et les embrayages. Sans même parler des règles de la circulation à respecter en même temps, et de tous les gens à surveiller autour : je suis très mauvais pour le multitâche, et si je perds le fil, j'ai tendance à ne plus du tout savoir où j'en suis et à faire vraiment n'importe quoi, ce qui est une très mauvaise idée en voiture.

Le simulateur devrait permettre d'acquérir ces automatismes par la répétition d'exercices faciles. Mais le simulateur ne sanctionne pas certaines mauvaises pratiques (il ne vérifie pas qu'on tient le volant correctement, qu'on garde le pied sur le frein à l'arrêt, ce genre de choses), et mon moniteur n'a pas l'air convaincu par son utilité.

Bon, après, mon moniteur a aussi l'air de penser que le seul vrai permis de conduire est celui qu'on obtient à Paris (où la route n'arrête pas de changer de direction et de largeur, où les gens arrivent dans tous les sens, où il y a tellement d'inspecteurs à l'examen qu'on ne peut pas bachoter selon les habitudes de chacun, etc.) ; en tout cas, il n'a pas l'air de penser grand bien de celui qu'on obtient en des plus petites villes en France ni dans certains autres pays.

(Je n'attends pas non plus avec impatience la voiture qui se conduit toute seule : vu le niveau désastreux de la sécurité informatique en général, elle sera certainement moins dangereuse qu'une voiture conduite par un humain… jusqu'au jour où un pirate russe prendra le contrôle de 100000 voitures simultanément dans le monde et les enverra toutes foncer n'importe où, et en comparaison les guignols de terroristes qui font peur à faire ça un par un ils paraîtront bien anodins. L'avenir ne m'enthousiasme donc pas trop.)

En attendant, ce qui est sûr, c'est que je connais maintenant très bien le parking du cimetière de Chevilly-Larue pour en avoir fait plein de fois le tour (et il a l'air très populaire auprès des auto-écoles, vu que nous n'étions pas les seuls).

Ajout : pour la suite de mes aventures de permis de conduire, c'est ici et .

[#] Ce qui m'amène d'ailleurs à me demander comment on forme les moniteurs d'auto-école : est-ce qu'ils ont des leçons pratiques où un méta-moniteur s'asseoit à la place de l'élève (i.e., du conducteur) et fait volontairement des erreurs de débutant pour vérifier que le moniteur arrive à les rattraper à temps ? Et du coup, comment forme-t-on les méta-moniteurs (et ainsi de suite, comme le fameux problème de la construction des grues de chantier) ? Que de questions sans réponse !

[#2] Mon problème à ce stade, ce n'est pas tellement que je cale, c'est plutôt que je suis tellement précautionneux lorsque je relâche l'embrayage pour ne pas caler en démarrant que le chauffeur derrière moi s'énerve et me double dangereusement.

[#3] Déjà, juste la façon dont on me dit que je dois manier le volant dans les tournants importants (genre, à angle droit) ne me semble pas du tout naturelle : à part qu'il ne faut pas que je sois crispé, on m'apprend qu'il faut chevaucher les mains, moi je trouverais beaucoup naturel de les faire glisser — rien que ça, ça me mobilise de l'espace mental pour rien.

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(vendredi)

Épreuve théorique de code de la route : suite et fin

J'avais raconté il y a presque un an que j'avais entrepris de passer le permis de conduire — à commencer par l'épreuve théorique générale (a.k.a., « code »). J'ai passée cette épreuve seulement mardi (spoiler : avec succès) : j'avais choisi pour m'inscrire une période où j'avais le temps de m'en occuper, mais mon dossier a été administrativement bloqué pendant si longtemps que cette période faste s'était finie quand les problèmes ont été résolus, et ce n'est donc tout récemment que j'ai pu m'y remettre, d'où énormément de temps perdu. (Ce n'était pas que passer l'épreuve de code elle-même soit long ou compliqué, mais c'est inutile et sans doute une mauvaise idée de le faire avant d'avoir le temps de pouvoir commencer à prendre des leçons de conduite.)

Entre temps, j'ai pu apprendre un certain nombre de bizarreries du code de la route français (j'en ai signalé ici au passage et ici). J'ai aussi pu expérimenter avec plusieurs jeux de question d'entraînement.

Pour le contexte, je rappelle les modalités de l'épreuve : 40 questions à choix multiples, accompagnées d'images fixes ou, pour 4 questions parmi les 40, d'une courte vidéo ; la réponse est un sous-ensemble de {A,B,C,D} qui n'est ni l'ensemble vide ni l'ensemble de tous les choix listés ; on dispose pour répondre de 20 secondes par question, et il faut obtenir au moins 35/40 pour valider.

Mon auto-école proposait des tests d'entraînement sur place avec des questions Codes Rousseau, j'ai aussi acheté un des livres de cet éditeur qui me donnaît accès à un site Web de test (très mal fait, en Flash, et pas mis à jour des dernières réformes), mais l'auto-école me fournissait par ailleurs un accès à un site appelé Prép@code qui avait déjà il y a un an une vieille version (appelons-la v0 dans la suite) et une nouvelle (disons v1), et depuis qui en a créé une troisième (v2). La moralité, c'est que tous ces systèmes d'entraînement sont assez mauvais. Je ne veux pas juste dire que les questions sont mauvaises — j'avais donné quelques exemples tirés du Prép@code v1 l'an dernier — mais aussi qu'ils ne sont pas non plus très représentatifs des questions du vrai examen. Pour preuve, ils sont assez mal corrélés les uns avec les autres : j'ai commencé à me préparer sur Prép@code v1, il ne m'a pas fallu longtemps pour dépasser régulièrement 35/40, puis quand j'ai été confronté aux questions des Codes Rousseau, je les ai trouvées beaucoup plus dures ; puis la version v2 de Prép@code est sortie, mon score a chuté de façon vertigineuse, parce qu'ils avaient remplacé plein de questions auxquelles je commençais à être habitué (Prép@code v1, par exemple, était bourré de questions sur les catégories de sièges pour petits enfants) par d'autres questions encore plus mal rédigées, byzantines et parfois contradictoires. (Il y avait d'ailleurs des questions tellement bizarres que ça ne peut être qu'une erreur technique : par exemple quand le petit texte censé expliquer la réponse dit exactement le contraire de ce que le système accepte comme réponse correcte, ou quand ils échangent une image censée illustrer la question avec celle censée illustrer la réponse. Je pense qu'ils ont voulu sortir leur site v2 tellement à la hâte qu'ils l'ont bâclé. Ceci dit, pour ce qui est de la forme, l'interface des versions v1 et v2 était plutôt bien faite.)

Ce n'est pas tellement la faute des éditeurs de questions d'entraînement. Le problème vient de l'opacité de l'examen, que j'ai dénoncée et que je continue à dénoncer : au lieu d'avoir une banque de questions vraiment importantes (disons de l'ordre de 30 000 questions), et qui pourrait donc être complètement publique, sur laquelle tout le monde pourrait s'entraîner (et qui pourraient faire l'objet de retours publics), il n'y a qu'un nombre relativement restreint de questions possibles à l'examen officiel (1000, peut-être même moins si certaines ont été écartées), donc elles doivent être secrètes, et je suppose que les éditeurs de sites de préparation travaillent sur la base de fuites ou de leur propre intuition. (Ceci pose aussi la question de l'avantage qu'obtient l'éditeur qui a remporté le marché — je vais dire plus bas qui c'est — car même s'il n'a pas le droit d'utiliser telles quelles les questions officielles dans ses préparations, et même s'il n'a pas le droit de faire de publicité autour de ce fait, il dispose d'un savoir-faire qui le met en position préférentielle.)

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(lundi)

Aires piétonnes et zones de rencontre

Les règles routières françaises (je dis règles pour être un peu plus large que Code de la route) connaissent trois types de zones de circulation « apaisée » : l'aire piétonne, la zone de rencontre et la zone 30.

[Panneau B54 (aire piétonne)]L'aire piétonne (signalée par le panneau B54, reproduit ci-contre à gauche) est interdite aux véhicules à moteur, mais il peut y avoir des exceptions (riverains, transports en commun, taxis pour desserte locale, livraisons, etc.) ; elle peut être interdite même aux vélos, mais ce n'est normalement pas le cas. Les piétons sont prioritaires sur tous les véhicules (tramways exceptés), et tous les véhicules doivent circuler au pas, même les vélos. Les piétons ne sont évidemment pas tenus de circuler sur les trottoirs (qui, d'ailleurs, n'existent généralement pas).

[Panneau B52 (zone de rencontre)]La zone de rencontre (signalée par le panneau B52 ci-contre et généralement renforcée par un marquage semblable au panneau sur la chaussée) est une apparition plus récente (juillet 2008) : contrairement à l'aire piétonne, les véhicules ont le droit d'y pénétrer normalement ; mais les piétons sont tout de même prioritaires sur tous (tramways exceptés) et la vitesse est limitée à 20km/h, même pour les vélos. Comme dans l'aire piétonne, les piétons ne sont pas tenus de circuler sur les trottoirs, ils peuvent emprunter la chaussée, que ce soit pour la traverser (y compris hors des passages prévus à cet effet) ou pour y circuler. (En revanche, les piétons, comme les voitures, ne doivent pas stationner sur la chaussée, c'est-à-dire rester immobiles au milieu de la route, ce qui se comprend bien par la nécessité de ne pas bloquer la circulation.) Par ailleurs, il y a normalement des doubles-sens cyclables.

[Panneau B30 (zone 30)]La zone 30 est simplement une zone dans laquelle la vitesse est limitée à 30km/h (comme c'est une limitation par zone, elle s'applique jusqu'à un panneau de fin de zone plutôt que jusqu'à la prochaine intersection). Il y a normalement des doubles-sens cyclables.

Les détails sur ces différentes zones, ainsi que leurs intentions, sont précisés dans ce document de la Sécurité routière (Certu Zones de circulation apaisée fiche nº2, août 2009 ; pas mal fait, à part que les images sont pixellisées à une résolution ridiculement basse). On y apprend par exemple les principales raisons pouvant amener à définir une zone de rencontre : rues résidentielles de desserte locale à rendre plus conviviales, quartiers historiques à protéger sans les piétonniser complètement, espaces publics et lieux de correspondances où doivent cohabiter piétons et véhicules, interruption d'une zone piétonne pour laisser passer les véhicules, rues commerçantes où on cherche à concilier fréquentation piétonne et circulation possible, rues trop étroites pour disposer d'un trottoir, zones conflictuelles au sein d'une zone 30 où on souhaite donner la priorité aux piétons.

Je me plains souvent de toutes sortes de choses, mais là, globalement, je trouve que ces trois catégories sont plutôt bien pensées, et que la zone de rencontre est un compromis plutôt raisonnable sur le principe : laisser les voitures circuler, mais à vitesse très réduite, et surtout, en rendant aux piétons l'accès à l'ensemble de la chaussée. (Je dis rendre, parce que les voitures ont conquis cet espace au détriment des piétons : à ce sujet, cet article ou celui-ci, qui racontent l'histoire de la chose aux États-Unis et du concept de jaywalking, sont assez intéressants.)

Le concept de zone de rencontre est apparu, si je comprends bien, aux Pays-Bas comme zone résidentielle (actuellement signalée par ce panneau), puis véritablement en Suisse en 2002 (où les zones de rencontre sont figurées par ce panneau), et en Belgique l'année suivante. D'autres pays ont adopté le concept depuis (l'Autriche semble avoir des Begegnungszonen à 20km/h et d'autres à 30km/h ; voici un article sur des essais dans ce sens aux États-Unis).

Sinon, en France, à côté des aires piétonnes et zones de rencontre, il existe aussi un machin appelé les voies vertes (signalées par le panneau C115), datant aussi de 2008. Les voies vertes sont réservées aux piétons et véhicules non motorisés. La différence avec l'aire piétonne est un peu byzantine, mais un point de différence est que les cyclistes ne sont pas tenus de rouler au pas sur une voie verte, alors que dans une aire piétonne, en principe, si (enfin, si les cyclistes respectaient quoi que ce soit du Code de la route…) ; je pense qu'il y a aussi une différence dans la logique d'affectation en ce que la voie verte est une voie de circulation, tandis que l'aire piétonne est une zone, m'enfin, tout ça est un peu confus. Je ne sais pas si c'était vraiment indispensable d'inventer un nouveau truc pour ça.

Mon propre quartier (la Butte-aux-Cailles) est classé zone de rencontre en temps normal, et le dimanche dans la journée il est maintenant même transformé en aire piétonne (il y a des barrages). La logique est une combinaison de certaines raisons évoquées plus haut pour définir une zone de rencontre : c'est un quartier historiquement intéressant (et d'ailleurs touristiquement intéressant : il y a de plus en plus de gens qui y viennent pour photographier les œuvres de street art qu'on y trouve, il y a maintenant même des visites guidées des rues) formé de rues pavées avec un caractère de petit village à la fois résidentiel et commerçant, il y a beaucoup de flâneurs dans les rues, surtout aux heures d'ouverture des nombreux restaurants et bars, il y a aussi des enfants qui peuvent déboucher à n'importe quel endroit, et certaines rues sont trop étroites pour avoir un vrai trottoir. La classification en zone de rencontre est donc éminemment logique.

Sauf que vous vous devinez bien de ce qui se passe : comme le feu orange, tout ça n'est absolument pas respecté.

La limitation de vitesse à 20km/h est une vaste blague : déjà, si les gens consentent à descendre à 30km/h, c'est un peu miraculeux, mais 20km/h, on ne voit jamais. (Il y a beaucoup d'automobilistes qui traversent pour éviter des encombrements sur des axes voisins, généralement ils sont de mauvaise humeur, ça s'entend très bien à leur manière de rentrer dans le quartier en accélérant, tout contents de quitter la rue du Moulin des Prés embouteillée.)

Quant au fait que les piétons ont le droit de circuler sur la chaussée, vous imaginez bien ce qui se passe si quelqu'un commence à faire ça (ce qui n'est pas forcément pour emmerder les voitures : il y a des trottoirs qui n'en sont vraiment pas) : on se fait klaxonner dessus, crier de se pousser, par des gens sûrs d'être dans leur droit. (Les trottoirs c'est pas pour les chiens !) Les surveillants des écoles primaires ou maternelles du quartier, que je croise parfois accompagnant des groupes d'enfants allant d'un endroit à un autre, ne s'y trompent d'ailleurs pas : ils font marcher les écoliers bien sur le trottoir et traverser aux passages piétons — alors qu'en principe une zone de rencontre n'a besoin ni de l'un ni de l'autre.

Pour défendre un peu les automobilistes, il faut reconnaître deux choses :

D'abord, l'indication de zone de rencontre est facile à rater. Les panneaux à l'entrée ne sont pas très visibles, certains sont mal orientés (j'ai essayé de les remettre à la main, mais c'est trop difficile). Il n'y a aucun panneau de rappel. (Moi j'en mettrais à chaque intersection, mais je me demande s'il n'y a pas une règle de droit interne complètement stupide qui dit qu'on ne peut pas rappeler un panneau de zone : en tout cas, je n'ai jamais vu ça.) Le marquage au sol est rare, lui aussi peu visible, souvent effacé. Et la zone n'a pas vraiment les caractéristiques qu'on pourrait attendre d'une zone de rencontre, comme justement l'absence de trottoirs bien délimités et de passages piétons. À ce sujet, je tire de cet autre document de la Sécurité routière (Certu, fiche technique La zone de rencontre, novembre 2008) la remarque suivante : La signalisation ne suffit souvent pas pour la lisibilité et à la crédibilité d'une zone réglementée. C'est pourquoi il est prévu que des aménagements complètent la signalisation, cette notion est incluse dans la notion d'aménagement cohérent.

Ensuite, personne ne sait ce que c'est qu'une zone de rencontre. Ceux qui ont passé le permis il y a plus de 10 ans n'ont jamais été interrogés sur ces nouveautés, et la Sécurité routière n'a pas fait de publicité sur les médias quand les panneaux ont été introduits (je sais que nul n'est censé ignorer la loi, mézenfin, on a le droit de les aider…). Certes, le panneau est assez clair et bien pensé, on peut deviner ce qu'il veut dire, en tout cas il est évident que la vitesse est limitée à 20km/h, mais je pense que ça ne suffit pas.

Il y a aussi le fait que le terme zone de rencontre n'est pas terrible. Une aire piétonne, on comprend tout de suite. Une zone 30, ça se comprend aussi. Mais une zone de rencontre, kézako ? On pense que c'est un synonyme de point de rendez-vous ou quelque chose de ce genre. Peut-être que zone semi-piétonne ou zone piétonne mixte aurait été moins obscur.

J'ai commencé une fois à vouloir expliquer le concept à un livreur qui m'avait engueulé parce que je marchais sur la route (je voulais éviter des échafaudages d'où tombent régulièrement des choses pas très propres) : je lui ai parlé de zone de rencontre, il n'avait visiblement jamais entendu le terme, je lui ai dit que la vitesse était limitée à 20km/h, il m'a prétendu que je ne pouvais pas savoir s'il faisait plus (comme j'ai l'esprit de l'escalier, je n'ai pas pensé à lui expliquer que s'il avait fait toute la longueur de la rue dans le temps où moi, marchant normalement, j'en avais parcouru le quart, il ne pouvait certainement pas avoir circulé à moins que 20km/h), je lui ai dit que les piétons avaient priorité et pouvaient circuler partout, il m'a demandé comment il était censé passer, je lui aurais répondu qu'il pouvait demander gentiment ou bien patienter quelques mètres que je tourne et que par rapport à 20km/h de toute façon je ne le ralentissais pas tant que ça, mais globalement il était évident qu'il me prenait pour un affabulateur complet qui avait sorti de mon chapeau des règles inexistantes (ce qui est faux) ou du moins inappliquées (ce qui, malheureusement, est juste). Que faire ? Je n'allais pas passer la journée à le retenir par plaisir pervers de lui faire la leçon et au risque de me faire écraser, il est passé en me maudissant.

J'ai peur, aussi, que la piétonnisation du quartier le dimanche n'augmente encore la confusion : que les automobilistes se disent, puisqu'on n'est pas dimanche, aucune règle particulière ne s'applique — et pensent que les panneaux « zone de rencontre » concernent cette piétonnisation.

Bref, je trouve tout ça très bien en théorie, mais en pratique, je ne sais pas ce qu'on peut faire. Peut-être qu'une première étape serait d'informer les riverains, leur rappeler ce qu'est une zone de rencontre et quelles sont les règles (et signaler clairement la différence avec la piétonnisation du dimanche), à la fois pour ceux qui circulent en voiture, et aussi pour les piétons (si plus de gens ont conscience qu'ils peuvent marcher sur la chaussée et y sont prioritaires, cela changera certainement la dynamique).

(À une certaine époque au moins, un adjoint d'un maire d'arrondissement de Paris lisait ce blog. Je ne sais pas si c'est toujours le cas, mais je peux lancer des gros hint, hint à tout hasard.)

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(mardi)

Une râlerie sur la signalisation routière (l'A86 et la N186)

Voici ce que je crois avoir compris :

  • L'A86 est une autoroute qui fait grosso modo le tour de Paris. Son trajet reprend au moins en partie celui d'une (non-auto-)route préexistante, la N186.
  • Sur certains tronçons, l'A86 et la N186 et ne suivent pas exactement le même parcours ; sur certains tronçons, seule existe soit l'une soit l'autre. Voilà où les choses deviennent problématique.
  • Il existe des segments relativement courts où, sans doute pour des raisons de place ou je ne sais quelle autre contrainte, on n'avait probablement pas les moyens de faire remplir à la route les exigences techniques nécessaires pour lui donner les caractéristiques d'une autoroute. (Là, c'est moi qui devine. Je suppose qu'il y a des règles très précises pour pouvoir être une autoroute.)
  • Personne n'a le pouvoir de faire une dérogation à ces règles (c'est-à-dire arrêter quelque chose comme bien que la route ne réponde pas à toutes les exigences normalement demandées d'une autoroute, elle sera néanmoins classée comme telle afin d'éviter de changer inutilement de catégorie sur un segment très court). Ou si quelqu'un avait ce pouvoir, il était en vacances ce jour-là ou n'a pas reçu le mail. Du coup, sur ces segments, il s'agit bien d'une route nationale et pas d'une autoroute.
  • Il existe aussi des règles crétines qui imposent qu'une autoroute ait un numéro en Axyz et une nationale en Nxyz et on ne peut pas décider de donner à une route nationale un numéro en Axyz quand bien même ce serait bien pratique pour éviter de changer inutilement de numéro sur un segment très court. (Autrement dit, la catégorie de la route pour les besoins des règles de conduite et/ou d'administration doit coïncider avec sa catégorie pour les besoins de la terminologie, même si le contraire serait bien pratique.) Ou alors, de nouveau, la personne qui a le pouvoir d'autoriser une dérogation n'a pas pu intervenir parce qu'elle était à la piscine.
  • Du coup, on se retrouve avec des bouts de route où tout le monde imaginerait être toujours sur l'autoroute mais non, pouf, l'A86 cesse d'exister pour devenir N186 et réapparaît juste un peu plus loin.
  • L'emplacement exact de ces différents bouts n'a même pas l'air clair : apparemment, Google Maps n'a pas reçu l'information « pour des raisons de psychorigidité incontournable, ce tout petit bout n'est plus l'A86 mais la N186 » (elle est étiquetée A86 partout), et OpenStreetMap n'a pas l'air super au courant non plus ; pire, s'il y a des indications sur la route elle-même, elles sont très discrètes. Je pense notamment à la transition qui a lieu quelque part par ici : à l'est, vers Choisy-le-Roi, c'est clairement l'A86, au niveau de Rungis c'est clairement la N186, mais j'ai eu beau passer plein de temps sur Google Street View à faire le parcours dans les deux sens en cherchant une indication de où la transition a lieu, sans succès.
  • Bref, apparemment, il est indispensable que chaque petit bout s'appelle A86 ou N186 selon la catégorie exacte applicable au petit bout, mais personne ne pense prévenir les automobilistes « attention, pour des raisons de psychorigidité incontournable, la route sur laquelle vous êtes va présentement changer de nom ».
  • Personne non plus n'a eu l'idée brillante de se dire que peut-être on pourrait mettre une indication accessoire sur les panneaux de direction, genre =A86 ou même simplement vers A86, ou quoi que ce soit qui informe les gens pas au courant que les indications A86 et N186 peuvent être plus ou moins synonymes.

Bilan de tout ça : le poussinet et moi, ignorant toutes ces subtilités, étions dans une Autolib (en train d'essayer d'aller à Châtenay-Malabry), croyant suivre l'A86 parce que c'est ce que Google Maps/Navigation nous indiquait, et voilà que nous arrivons devant ce panneau pour lequel l'indication suivre l'A86 n'aidait pas vraiment à choisir entre la N186 vers Antony, Versailles et Fresnes, l'A6 (A10) vers Bordeaux, Nantes, Lyon, Évry et Palaiseau, ou l'A6 vers Paris. Stupidement, nous nous sommes retrouvés sur l'A6a retournant vers Paris, et celle-ci n'a aucune sortie avant le périphérique (il faut admettre qu'on aurait dû choisir la nationale même sans savoir si c'était la bonne, parce qu'a priori ça offre beaucoup plus de possibilités de changer de direction — mais le temps disponible pour faire le choix était très court et rien n'était indiqué à l'avance). Remarquez au passage que ce panneau montre qu'il est possible d'écrire A6 (A10), donc on ne comprend pas pourquoi il ne serait pas possible d'écrire N186 (A86). Et si on avait suivi le bon chemin, on serait bien tombé sur l'A86 (comme le témoigne ce panneau juste un peu après) sans que rien ne permette de savoir comment elle est apparue.

Est-ce que c'est moi qui suis un râleur invétéré ou est-ce qu'on se fout carrément de la gueule du monde, là ? Tout le monde se moque des spécifications techniques détaillée d'une autoroute : s'il y a une règle qui impose que la route sur laquelle on circule change brutalement de nom parce qu'il lui manque je ne sais quoi du cahier des charges, c'est cette règle stupide qu'il faut changer, pas le nom de la route !

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(samedi)

Râlerie sur le feu orange à Paris

Avertissement : Le seul but de cette entrée est pour moi de faire mon râleur.

Parmi les choses que je déteste particulièrement chez les Parisiens (enfin, je crois que c'est particulièrement parisien ; je n'ai pas fait tellement attention à la manière dont on conduit dans le reste de la France), il y a la manie de griller les feux oranges[#][#2].

Le contraste entre la théorie et la réalité est impressionnant. À l'examen de code, on vous montre des photos avec un feu vert et on vous demande quoi faire, et il faut répondre je ralentis, parce que le feu pourrait passer à l'orange. Dans la réalité, les parisiens sont convaincus que le feu orange a la signification : attention, ce feu va bientôt passer au rouge : accélérez maintenant, pour le traverser quand il est encore temps. Mais quelle bande de connards !

Je l'avais remarqué depuis longtemps, mais il y a quelques jours je me suis dit que j'allais regarder plus systématiquement, à chaque fois que je vois un feu passer à l'orange, quelles voitures s'arrêtent et lesquelles non. Et pour l'instant, je n'ai pas vu un seul cas de quelqu'un qui se soit arrêté à l'orange et qui n'y ait pas été contraint par une nécessité évidente (par exemple, une intersection bouchée ou un piéton qui s'engage dangereusement). Je ne me rendais pas compte à quel point le phénomène était répandu !

Bien sûr, si les gens accélèrent pour passer à l'orange, on comprend bien que le début du rouge est tout aussi régulièrement grillé. Les gens essayent quand même vaguement de s'arrêter au rouge, i.e., ils traitent celui-ci à peu près comme ils devraient traiter l'orange. Mais il y en a quand même beaucoup qui grillent carrément le rouge. Et même parfois, qui démarrent au rouge : le cas le plus fréquent que je constate, ce sont les gens qui n'ont pas pu « bénéficier » du vert, par exemple parce que l'intersection était bouchée ou parce que la voiture de devant a tardé à démarrer ou quelque chose comme ça ; apparemment, ces gens estiment que comme ils sont restés assez longtemps arrêtés au feu, et notamment arrêtés au vert, ça « paie d'avance » (je suppose que c'est quelque chose comme ça qui leur traverse l'esprit) le fait de griller le rouge.

Le Parisien, il vaut mieux l'avoir en journal.

Je ne sais pas pourquoi on n'installe pas plus systématiquement des caméras sur les feux afin de verbaliser les gens qui passent à l'orange (plus plein de caméras factices) : même si l'amende n'est qu'entre 22€ et 150€ pour l'orange (contre 90€ à 750€ pour le rouge), le tiroir-caisse devrait se remplir assez vite. [Précision : Je parle évidemment de ceux qui passent à l'orange de façon abusive, c'est-à-dire la grande majorité des gens, pas des véhicules dont, selon l'expression de l'article R412-31 du Code de la route, le conducteur ne peut plus arrêter son véhicule dans des conditions de sécurité suffisantes.] D'un autre côté, la première réforme à faire serait aussi de changer complètement la programmation de tous les feux de circulation à Paris, par exemple pour qu'un piéton puisse aller d'un point A à un point B en les respectant et sans perdre plus de la moitié de son temps à poireauter inutilement. Je parlerai de tout ça une autre fois où je me sentirai l'envie de râler[#3].

[#] J'ai commencé par écrire les feux orange, et puis merde, il est grand temps d'envoyer paître cette règle complètement crétine et illogique du français selon laquelle les adjectifs de couleurs sont invariables lorsque gnagnagna et gnagnagna ou gnagnagna et gnagnagna (sauf gnagnagna et gnagnagna). Donc : des feux rouges, oranges et verts.

[#2] L'autorité administrative les qualifie de jaunes : elle ne doit pas avoir la même perception des couleurs que moi et que la plupart des gens. Je me demande, d'ailleurs, pourquoi on n'utilise pas le jaune comme couleur du milieu.

[#3] Je pense par exemple aux feux antisynchronisés de façon absurde, ce qui fait qu'on est obligé de perdre son temps au milieu quel que soit le moment où on arrive (alors qu'il aurait suffi de laisser un petit recouvrement entre les deux périodes de vert piéton). Ou bien aux boutons appuyez pour traverser : pourquoi ces boutons ne font pas instantanément passer le feu à l'orange pour les voitures s'il est resté suffisamment longtemps au vert et/ou si le radar détecte qu'il n'y a pas de voiture à proximité ? À la place, ces boutons sont un placébo ou imposent une attente minimale absurde.

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(mardi)

Vieux dossiers : ce n'était pas une blague

Je voudrais vraiment bien parler d'autre chose que de permis de conduire, mais il semble que je vienne d'en prendre pour trois mois de plus. Résumé des épisodes précédents : pour s'inscrire au permis de conduire, si on a déjà été inscrit par le passé, il faut obligatoirement fournir à l'Administration une copie du dossier antérieur (pourquoi ? mystère, c'est sans doute une règle gratuitement vexatoire). Or j'ai bien été inscrit dans une auto-école (à Orsay) il y a 15–20 ans. L'auto-école (à Paris) où j'ai voulu m'inscrire mi-juillet me dit : ça va poser problème, il faut essayer de remettre la main sur ce dossier. J'envoie ma maman essayer de récupérer mon ancien dossier à l'auto-école d'Orsay. Celle-ci lui répond que non, si longtemps après, ce n'est pas possible, tout a disparu, mais de toute façon mon dossier n'est jamais arrivé à la préfecture donc ils n'en ont aucune connaissance et il n'y a pas de problème. Du coup, rassuré, j'ai fait mon inscription (début août), en affirmant ne pas avoir de dossier antérieur, à l'auto-école à Paris. Laquelle transmet le dossier à la préfecture. Et voilà que ce matin ils m'appellent pour me dire que le dossier leur est revenu avec la mention : fournir le vieux dossier de 1997. Comme quoi apparemment il en existe bien une trace (et ce n'est pas une erreur, parce que l'année colle, donc ça doit effectivement être moi).

La procédure dans ce cas est de faire une demande de duplicatum. L'absurdité de la chose est vraiment confondante : on doit demander à l'Administration un dossier qu'ils ont pour le leur transmettre. Et apparemment il leur fois trois mois pour retrouver le dossier. Là aussi, l'absurdité est impressionnante : ils sont capables de voir immédiatement, pour bloquer l'inscription, qu'un ancien dossier existe, mais il leur faut trois mois pour retrouver effectivement ce dossier (et vous le renvoyer pour que vous le leur re-renvoyiez). Kafka apprécierait.

Et encore, ça c'est si les choses se passent bien. Parce que j'imagine parfaitement le scénario suivant (pour l'instant fictif, mais je ne parierais pas sur le fait qu'il le reste) : je demande le duplicatum et on m'affirme que le dossier n'existe pas — rien n'oblige l'Administration a être cohérente avec elle-même — et je me retrouverais alors avec une partie de l'Administration qui affirme que le dossier existe et qui me le demande, et une autre qui affirme qu'il n'existe pas ou plus, et aucun moyen de m'inscrire. Peut-être qu'il existe encore des solutions dans ce cas (faire un recours gracieux, saisir le défenseur des droits, saisir les tribunaux administratifs), mais ils sont compliqués et lents : ce n'est plus en mois mais en années qu'on compterait alors le délai.

Après tout, il doit y avoir très peu de cas comme moi de gens qui se sont inscrits au permis il et qui se réveillent vingt ans après pour refaire une inscription : il se peut très bien que les anciens dossiers (avant informatisation) aient été entièrement perdus sauf les numéros montrant qu'ils existent, ou quelque chose comme ça. Donc si cela conduit à des situations absurdes, presque personne ne s'en sera rendu compte. Il ne faut jamais être dans des cas bizarres.

Bref, je ne sais pas si je finirai par l'avoir, ce permis. Certes, j'ai maintenant pleeeein de temps pour apprendre par cœur toutes les questions stupides et aussi pour enquêter sur leur provenance ; mais dans trois mois je serai trop occupé par mon travail pour pouvoir penser au permis de conduire, donc il faudra sans doute que ça attende l'été prochain, et encore, s'il n'y a pas un nouveau contretemps d'ici là !

Ajout : pour la suite de mes aventures de permis de conduire, c'est ici, et à partir de pour la partie pratique.

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(samedi)

Le mystère de la provenance des questions de code de la route reste intact

Promis, je ne parlerai pas de permis de conduire jusqu'à la fin des temps. Mais la densité des questions stupides, et mon énervement qui va avec (que je voudrais bien savoir contre qui diriger !) m'amène à me poser de plus en plus la méta-question suivante : par qui au juste, et comment sont choisies les questions de l'épreuve théorique générale (a.k.a. « code ») de l'examen du permis de conduire ? Et combien y en a-t-il ?

Je n'ai pas la réponse. Et c'est vraiment bizarre : une proportion très importante de la population française passe le permis, mais personne n'a l'air de se demander, ou encore moins de savoir, comment cette épreuve est organisée au juste. (Alors que si on cherche à savoir un peu précisément comment sont élaborés, disons, les sujets du bac, on trouve facilement plein d'informations. Mais pour le permis, toute recherche sur le Web fait juste tomber sur des sites et applis proposant de le réviser.) Je crois ne pas être trop incompétent pour mener des enquêtes en ligne, mais là, je n'ai trouvé aucune piste. Personne n'en parle, personne ne sait. Et du coup, c'est un mystère que j'aimerais éclaircir, ne serait-ce que par principe.

Entre autres choses que je voudrais savoir :

  • Combien existe-t-il de questions en tout et pour tout — i.e., quelle est la taille totale de la banque de questions parmi laquelle sont choisies les 40 qui tombent à une séance donnée ?
  • Est-ce que cette banque est publiquement connue ? Officiellement accessible quelque part ?
  • Existe-t-il au moins un programme officiel ? Une liste de choses qui doivent être connues ?
  • Qui, concrètement, rédige les questions ? Qui invente les chiffres complètement pipo qu'on doit connaître pour passer cette épreuve (du genre : le champ visuel du conducteur dans un véhicule circulant à 130km/h est d'environ 30° — chiffre manifestement surgi d'un grand pipotron et je me demande bien de qui) ? Qui prend les photos ?
  • Quel est le rapport exact entre les questions posées à l'examen et celles des différentes séries d'entraînement proposées par des éditeurs privés (Codes Rousseau, Prép@code, Éditions nationales du Permis de conduire, etc. — je ne comprends d'ailleurs pas bien combien il y en a, ou comment ils sont reliés les uns aux autres) ?

J'ai essayé de tracer les références sur Legifrance en partant du Code de la route, je ne suis tombé sur rien (voici un exemple de texte qui ne dit rien : il est extrêmement précis sur les modalités d'organisation de l'épreuve mais ne dit rien sur les questions ou leur nature). Un communiqué comme celui que j'ai déjà cité ne donne aucun détail, juste un petit échantillon minable de questions.

J'ai envisagé plusieurs hypothèses :

  • Hypothèse 1 : Il existe une banque officielle de ~104 questions, pondue par l'Administration, et communiquée aux éditeurs des séries d'entraînement (et peut-être à tout le monde qui le demande, mais connaissant l'Administration française, probablement sous un format merdique au possible). Les éditeurs en question rédigent juste des exégèses des réponses et mettent en place un système interactif, mais ce n'est pas eux qui inventent les questions (ou alors juste un petit nombre pour varier un peu et peut-être rendre la chose plus dur afin d'avoir une marge sur ce qui se passera à l'examen).
  • Hypothèse 2 : La banque officielle est secrète (à l'exception d'un tout petit échantillon). Les éditeurs de séries d'entraînement essaient de la parodier comme ils le peuvent à partir des fuites qu'ils ont (ce que les candidats leurs font remonter), peut-être en les rendant volontairement un poil plus dures.
  • Hypothèse 3 : En fait, ce sont les éditeurs privés qui rédigent les questions. Chacun fabrique ses séries d'entraînement, et met de côté un sous-ensemble des questions (ou un ensemble disjoint dans le même genre ?) versées à la banque officielle. (Mais ceci laisse encore plein de questions en suspens : comment le choix est fait, quel est le nombre total de questions et le nombre fourni par chaque éditeur, et sur la base de quel programme officiel les questions sont rédigées.)

J'ai accès à un site Web Prép@code via mon auto-école, mais sur place celle-ci propose des séries d'entraînement éditées par Codes Rousseau (qui a l'air d'être une très vénérable institution !). Ces séries me semblent un peu différentes, et en tout cas disjointes l'une de l'autre : ceci invaliderait l'hypothèse 1.

J'ai posé la question (enfin, un sous-ensemble des questions ci-dessus) au formateur de mon auto-école : soit il n'a pas bien compris ma question (je crois que beaucoup de gens ont du mal à concevoir qu'on puisse vouloir savoir ce genre de choses par curiosité intellectuelle), soit je n'ai pas bien compris sa réponse, mais j'ai l'impression qu'il suggérait plutôt l'hypothèse 3 (en fait, je n'avais même pas pensé initialement à l'hypothèse 3, d'ailleurs je me sens un peu con ; mais ça reste une hypothèse, parce que je ne suis pas sûr qu'il n'y ait pas eu un malentendu entre lui et moi). Et même si c'est l'hypothèse 3 qui est la bonne, comme je disais, ça laisse un tas de choses ouvertes : est-ce que les éditeurs écrivent ce qu'ils veulent dans les questions ? sur la base de quel cahier de charges ? est-ce qu'ils se relisent les uns les autres ? comment est-ce que l'Administration contrôle tout ce procédé ? Et où est-il écrit officiellement qu'il y a quarante questions, que les réponses se choisissent parmi les sous-ensembles de {A,B,C,D} et qu'il doit toujours y avoir au moins une réponse juste et une réponse fausse ?

Je pourrais essayer de trouver un interlocuteur au ministère de l'Intérieur (au moins j'ai l'adresse : délégation à la sécurité et à la circulation routières, sous-direction de l'éducation routière et du permis de conduire, bureau du permis de conduire ; j'aaaaime ce genre d'organigramme). Mais j'ai peur, outre qu'il soit peu probable d'obtenir une réponse en août, que la question soit encore impossible à poser de manière à être compris par un non-geek.

Mise à jour () : Mon poussinet me fait remarquer que la production des questions a fait l'objet d'un marché public dont l'offre est parue au BOAMP ici (avis 15-23943 du 18 février 2015, Production de 1000 questions pour l'épreuve théorique générale de l'examen du permis de conduire — je ne sais pas pourquoi c'est localisé à la Défense). Ceci conforte donc l'hypothèse 3 ci-dessus (les questions seraient produites par des éditeurs privés en réponse à cette offre). Mais pour en savoir plus, il faut mettre la main sur le cahier des charges de l'offre en question. Or le site www.marches-publics.gouv.fr ne semble donner les détails que des offres en cours (ou alors je n'ai pas compris comment le faire fonctionner).

Mise à jour : L'hypothèse 2 est la plus proche de la réalité : la banque de questions comporte 1000 questions, et est tenue secrète ; elle a été réalisée par EDISER suite à un marché public passé par l'Administration (cf. le paragraphe ci-dessus), et facturée 42k€ ; les éditeurs de séries d'entraînement se renseignent comme ils peuvent sur le contenu des vraies questions officielles (et je les soupçonne de prévoir exprès légèrement plus dur). Cf. cette entrée ultérieure pour quelques autres précisions.

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(mardi)

Quelques questions débiles ou mal foutues au code de la route

(Complément à l'entrée de vendredi. Je compléterai certainement cette liste au fur et à mesure. Il ne s'agit pas uniquement de questions où j'ai mal répondu lors de mes tests — parfois j'ai deviné correctement mais je trouve quand même la question merdique, parfois j'ai répondu au pif et j'ai eu raison — mais des questions que je trouve particulièrement idiotes, mal posées, ou vicieuses.)

Questions merdiques sur le fond

  • La photo montre un passage à niveau. Le panneau lumineux fermé est allumé. Il n'y a personne sur la route. La question demande si le panneau annonce l'arrivée d'un train (évidemment oui), et demande aussi si des véhicules peuvent être arrêtés sur la chaussée. On voit très bien sur la photo qu'il n'y en a pas, et qu'il n'y a aucun moyen qu'ils se matérialisent. Pourtant, d'après le site sur lequel je m'entraîne, il faut quand même répondre oui (=des véhicules peuvent être arrêtés sur la chaussée) : pas d'explication particulière n'est fournie à ce sujet.
  • La photo montre un panneau annonçant une aire piétonne. En-dessous, un autre panneau, rectangulaire (et peut-être pas très règlementaire) sur lequel est symbolisé le panneau circulation interdite (B0) avec l'indication textuelle interdit sauf livraisons de 7h à 19h véhicules autorisés limités à 7.5t (l'endroit exact est ici, et la photo de Google street view montre les deux panneaux dont je parle). La question demande si dans cette rue il est possible de circuler à pied, en vélo, en rollers, en voiture. Il n'y a pas de doute que les piétons et les rollers ont le droit de passer, et les voitures non (enfin, sauf livraison, mais on n'est pas censé faire ce genre d'hypothèse). Le doute porte sur les vélos : dans une zone piétonne en général, la réponse est oui, mais le panneau d'en bas portant la symbolisation du panneau B0 qui exclut aussi les vélos, j'ai conclu que non ; pourtant, le corrigé du site sur lequel je m'entraîne prétend que oui (ils ignorent purement et simplement ce deuxième panneau).
  • La photo montre une route en pente montante (dans le sens où on regarde) avec un obstacle à droite qui empêche de passer à deux simultanément. Exactement le cas où on ne sait pas quelle règle s'applique entre priorité à la voiture montante et celui qui est du côté de l'obstacle doit céder le passage. Et la question demande, justement, si on est prioritaire. Apparemment il faut deviner que la pente n'est pas assez forte (ou est-ce parce qu'on est en agglomération ? l'article R414-3 du Code de la route commence par lorsque sur les routes de montagne et sur les routes à forte déclivité le croisement se révèle difficile — je ne sais pas si une rue en agglomération constitue une route au sens du langage administratif).
  • La photo montre qu'on est sur la voie du milieu d'une autoroute 2×3 voies. Devant se trouve un autocar (toujours sur la voie centrale), dont le cligotant gauche est allumé. Sur la voie de droite, des poids lourds. La voie de gauche est libre. La question demande quelque chose comme : je peux dépasser par la voie de gauche. La prudence demande de répondre non (l'autocar a le clignotant gauche allumé, peut-être va-t-il s'insérer sur la voie de gauche). Réponse attendue : oui, selon la logique que l'autocar n'a pas le droit de circuler sur la voie de gauche, il est donc en train de finir de se mettre sur la voie centrale, pas de commencer à passer sur la voie de gauche, donc il n'y a pas d'objection à le doubler par la gauche. C'est vraiment stupide, parce que (A) ça fait l'hypothèse que tout le monde obéit au Code de la route, chose manifestement fausse non seulement dans la réalité mais aussi dans plusieurs autres questions du même examen, et (B) dans la vraie vie, contrairement à une photo fixe, on aurait bien vu ce que faisait l'autocar juste avant (est-il en train de finir de passer sur la voie centrale ou veut-il se mettre plus à gauche), et enfin (C) quand bien même il vient de la voie de droite, ça ne coûte pas cher d'attendre quelques secondes qu'il ait éteint son clignotant gauche pour être sûr.
  • Dans une première question, la photo montre quelqu'un en train de manger un sandwich et de boire de l'eau au volant ; la question demande si ce comportement entraîne : une mauvaise prise en compte d'indice (réponse A), une augmentation du temps de réaction (réponse B), une difficulté d'accès aux commandes (réponse C), une mauvaise maîtrise de la trajectoire (réponse D) — il fallait répondre A, C et D (mauvaise prise en compte d'indice parce qu'on est occupé à regarder ce qu'on mange, mauvais accès aux commandes parce qu'on a les mains occupées, et mauvaise maîtrise de la trajectoire parce qu'on tient mal le volant ; moi j'aurais répondu tout à la fois, mais il y a toujours au moins une réponse fausse, donc j'ai écarté B et c'était correct). Seulement, une question dans une série ultérieure montre quelqu'un en train d'allumer une cigarette au volant et demande, entre autres choses, si cela augmente le temps de réaction — cette fois, la réponse attendue était oui. Pourquoi diable est-ce qu'allumer une cigarette aurait plus d'effet sur le temps de réaction que manger un sandwich ?
  • Je suis fatigué, mais j'ai un rendez-vous important : je circule plus lentement (réponse A), je fais une pause (réponse B), je circule plus vite (réponse C) : la réponse attendue était évidemment (B) je fais une pause, et il est évident que la (C) est fausse. Mais fallait-il aussi choisir la (A) ? Apparemment pas — mais c'est vraiment une question de boule de cristal à ce niveau-là.

Questions merdiques sur la forme ou la logique

  • La sécurité enfant empêche les passagers arrière de sortir du véhicule (oui/non) : il faut avoir une boule de cristal bien réglée pour deviner si on doit répondre oui (elle bloque l'ouverture de la portière par l'intérieur) ou non (l'ouverture reste possible par l'extérieur). Apparemment la réponse attendue était oui.
  • La photo montre une voie de stockage permettant de faire un virage à gauche « à l'indonésienne ». On est dans une position où il est clair qu'on doit avancer un peu, céder le passage à un camion qui vient en face, puis tourner. Mais la question est formulée ainsi : je tourne à gauche immédiatement (oui réponse A, non réponse B), je m'arrête sur la seconde flèche pour céder le passage (oui réponse C, non réponse D). La seconde flèche en question, si on devine bien qu'elles sont numérotées dans le sens dans lequel on avance, est celle qui pointe dans la direction inverse (concerne les véhicules venant d'en face). Il faut donc répondre B (non je ne tourne pas immédiatement, j'avance un peu) et D (non je ne m'arrête pas pour la seconde flèche, c'est trop loin), ce qui fait qu'au final on n'a même pas explicité le fait qu'on cédait le passage !
  • Les questions du genre : je passe avant la voiture fuchsia (oui réponse A, non réponse B), après la voiture aigue-marine (oui réponse C, non réponse D) (les noms des couleurs sont de moi !), où il faut tourner trois fois son cerveau dans son crâne pour bien noter que la première partie de la question utilise la préposition avant mais que la seconde partie utilise la préposition après et est donc inversée.
  • Je passe avant le camion (oui/non), avant le véhicule blanc (oui/non) : très bien, sauf qu'il y a deux véhicules blancs sur la photo ! Certes, l'un est en train de s'éloigner et n'est probablement pas visé par la question, mais ça reste vraiment confusant.
  • La photo montre qu'on est stationné, et une voiture arrivant dans la voie où on veut s'engager empêche qu'on quitte le stationnement immédiatement. La question est formulée ainsi (de mémoire) : J'actionne le clignotant avant de quitter le stationnement (oui/non) — il faut répondre non, parce qu'on ne peut pas quitter le stationnement maintenant (et on ne doit pas mettre le clignotant pour signaler une intention, seulement une action). C'est vraiment pervers, parce que j'actionnerai le clignotant avant de quitter le stationnement, juste pas maintenant. (Je n'étais pas le seul à trouver cette question outrageusement stupide et illogique : il y a eu un concert de protestations chez les autres préparationnaires de mon auto-école.)
  • Dans la question je commets un délit si je roule avec une quantité d'alcool dans le sang au moins égale à (0.3g/L réponse A ; 0.5g/L réponse B ; 0.8g/L réponse C ; 1.2g/L réponse D), il faut répondre C et seulement C. Alors que dans la question titulaire d'un permis probatoire, je dois effectuer un stage de sensibilisation à la sécurité routière si je perds (1 points réponse A ; 2 points réponse B ; 3 points réponse C ; 6 points réponse D), là il faut répondre C et D. Franchement, quelle logique pourrie !
  • Je passe après le piéton nº2 : il faut répondre non s'il y a un piéton nº3 qui vient après. Autrement dit, il faut implicitement comprendre après comme juste après et pas plus tard que. De qui se moque-t-on ?

Questions merdiques par la connaissance demandée

  • Les signes annonciateurs de fatigue sont — suivi de quatre symptômes tous également plausibles. Non mais franchement, tous ces symptômes méritaient raisonnablement qu'on s'arrête pour faire une pause, quelle connerie que de demander lesquels sont annonciateurs de fatigue au sens où je-ne-sais-pas-qui l'a décidé !
  • Il est nécessaire de connaître les catégories de sièges pour enfants et les poids entre lesquels on peut les utiliser. Franchement, dans le genre de connaissance complètement inutile, celle-ci emporte le pompon : toute personne raisonnable confronté à la question de l'adéquation d'un siège à un enfant va simplement consulter Internet au moment utile ; faire apprendre ces chiffres à tous ceux qui passent le permis est d'une idiotie indescriptible.
  • Il est nécessaire de savoir que le contrôle technique doit être effectué au plus 6 mois avant la vente d'un véhicule : apparemment on ne peut pas se contenter de savoir que c'est un certain nombre de mois — ils sont assez pervers pour poser la question de savoir si c'est 8 mois (et il s'agit donc de répondre non dans ce cas). Quel intérêt de faire mémoriser des détails idiots pareils ?
  • Il est nécessaire de savoir qu'un gilet haute visibilité permet d'être vu la nuit à environ 160m (chiffre certainement complètement pipo et sorti du chapeau de quelqu'un).
  • Il est nécessaire de savoir que l'AFU (Aide au Freinage d'Urgence) accentue le freinage tandis que l'ABS est un système d'antiblocage — et ne pas les traiter comme synonymes même si, dans la pratique, et peut-être même par obligation, ces deux systèmes sont toujours couplés !

Divers

  • Apparemment les carrefours à sens giratoire (tels qu'annoncés par le panneau AB25) ont toujours un cedez le passage à l'entrée (matérialisé hors agglomération par un panneau AB3a), jamais un stop [instruction interministérielle sur la signalisation routière, 3e partie, notamment article 42-10]. Je ne sais pas, moi, ça ne me semblait pas spécialement idiot a priori qu'on puisse avoir un stop en entrée de carrefour à sens giratoire dans des circonstances un peu spéciales. Était-ce vraiment utile de faire apprendre un truc pareil ? Pourtant, je suis tombé sur une question qui me demande, après le panneau annonçant un sens giratoire, quel panneau je vais rencontrer ensuite, et qui proposait entre autres choses le panneau cédez le passage et le panneau stop.

Ajout : pour la suite de mes aventures de permis de conduire, c'est ici, , et à partir de pour la partie pratique.

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(vendredi)

Gro-Tsen prépare le permis de conduire : (1) l'épreuve théorique

Pour toutes sortes de raisons, je me suis enfin inscrit pour passer le permis, à la veille de mon 40e anniversaire. (Raisons telles que : déménagement prévu dans quelques années de mon école à Saclay où les transports en commun sont merdiques ; pression insidieuse de mon poussinet et de ma maman et deals bizarres passés avec eux ; et une vague inquiétude que ça risque d'être long et compliqué et que si je ne fais pas maintenant je ne le ferai jamais.) Le fait d'avoir une auto-école à 150m de chez moi aide sans doute un peu à surmonter ma flemme, d'ailleurs. Comme je l'ai raconté récemment, j'ai eu un petit contretemps initial, qui n'en était en fait pas un (finalement je n'ai jamais eu de dossier, donc j'ai juste perdu deux semaines pour rien à confirmer ce fait), mais j'ai réussi à passer l'épreuve 0, celle de l'inscription. (On ne rigole pas, à l'agreg de maths, c'est l'épreuve où le plus de normaliens échouent.) En fait non, suite ici.

L'examen du permis de conduire proprement dit, en France, se compose de deux parties : (1) l'épreuve théorique générale (que tout le monde appelle le code, mais une partie de la théorie consiste justement à connaître le jargon de l'Administration que personne n'utilise à part elle), et (2) l'épreuve pratique de conduite. Pour préparer l'épreuve théorique, on s'entraîne comme on peut (livres, sites Internet, cours à l'auto-école, examens blancs), je vais y revenir.

Pour s'entraîner à l'épreuve pratique, il faut suivre un certain nombre d'heures de formation, au minimum 20, dont le nombre prévisionnel est déterminé par une évaluation psychomotrice préalable qui, dans mon cas, a pris la forme d'une succession de petits jeux sur ordinateur (dont certains ressemblaient un peu aux idées surgies de mon cerveau diabolique) pour mesurer des choses comme la mémoire à court terme, le temps de réaction, le champ de vision, la capacité d'évaluation des temps, distances et vitesses, la concentration, la capacité à multitâcher, etc. Dans mon cas, l'Ordinateur a décidé, dans son immense sagesse, que j'avais besoin de 25–30 heures de formation. Ou peut-être que ça c'est après que j'ai insisté sur le fait qu'à 40 ans on n'acquiert peut-être pas des habitudes aussi vite qu'à 20, je ne sais pas. On verra, de toute façon, pour l'instant, il s'agit pour moi de passer le « code ».

L'épreuve théorique générale, donc, prend la forme (je raconte ça pour mes lecteurs qui n'ont pas passé le permis en France, ou l'ont passé il y a très longtemps) d'un questionnaire à choix multiple de 40 questions où il faut répondre juste à au moins 35 d'entre elles. Chacune de ces questions se présente comme une photo ou plus rarement une courte vidéo, typiquement prise depuis l'habitacle d'une voiture, et sur laquelle on demande des choses comme la signalisation m'autorise à dépasser : oui réponse A, non réponse B ; je dépasse : oui réponse C, non réponse D et on doit choisir un sous-ensemble de {A,B,C,D} (qui, méta-information très utile, ne peut jamais être ni l'ensemble vide ni l'ensemble plein, ce qui laisse 14 possibilités au maximum) ; parfois, seul un sous-ensemble des lettres est utilisé (ces questions-là sont donc combinatoirement plus faciles). Matériellement, on entre la réponse sur un boîtier spécialisé.

Les questions peuvent porter sur le Code de la route, bien sûr (i.e., la réglementation sur la signalisation, règles de priorité, etc.), mais aussi sur la sécurité, quelques aspects de mécanique et de règlementation générale (assurances, infractions), le bon sens, et même maintenant la protection de l'environnement (comme l'« écoconduite »). Enfin, ça c'est le principe. Parce qu'en réalité, les questions portent surtout sur la logique tordue et le langage merdique utilisés par les auteurs de la question.

Je pourrais donner quantité d'exemples de la formulation absolument épouvantable utilisée dans ces questions, mais ça deviendrait vite lassant [ajout : voir cependant cette entrée ultérieure]. Il y a des choses qui se défendent : après tout, conduire une voiture est un exercice d'attention, donc le fait de poser parfois les questions de façon affirmative (la signalisation me permet de dépasser (oui/non)) et parfois de façon négative (la signalisation m'interdit de dépasser (oui/non)), cela peut se justifier. Le fait d'utiliser un vocabulaire administratif se justifie peut-être aussi (dans le français de la vie réelle, tout le monde dit doubler, mais il est sans doute normal d'obliger à connaître le terme administratif effectuer un dépassement).

Mais parfois les questions jouent au logicien (par exemple : je peux circuler à : 50km/h réponse A, 90km/h réponse B, 110km/h réponse C, 130km/h réponse D — il faut choisir la vitesse maximale et aussi les vitesses en-dessous parce qu'on a le droit de rouler plus lentement que la vitesse maximale, même si ce n'est évidemment pas comme ça que le non-logicien comprendrait la question à quelle vitesse ai-je le droit de rouler ?) ; et parfois les questions ne jouent pas au logicien (par exemple : titulaire d'un permis probatoire, je suis en infraction à partir de 0.5g d'alcool par litre de sang réponse A, 0.2g d'alcool par litre de sang réponse B — là il ne faut pas répondre à la fois A et B, même si le fait d'être en infraction à partir de 0.2g/L implique logiquement de l'être aussi à partir de 0.5g/L). De même, à une question demandant si on cède la priorité aux véhicules venant par la droite, il faut apparemment répondre non s'il ne peut pas y avoir de véhicule venant par la droite. Comment savoir quelles questions jouent au logicien et quelles questions ne le font pas ? Eh bien il faut l'apprendre à travers des tonnes d'exemples, ce qui, on l'admettra, est d'une utilité fort douteuse pour la conduite d'un véhicule à moteur.

À part les questions de logiciens, il y a aussi un usage fort douteux des modalités. Sur le principe, je suis content qu'ils distinguent je dois et je peux (il y a des questions où la réponse correcte est bien de dire non à je dois et oui à je peux, ce qui est très bien), mais c'est souvent incohérent. Les notions d'obligation légale (réglementaire) et d'impératif de sécurité sont parfois distinguées, parfois non. Quand la question est je dépasse (oui/non), il faut appremment comprendre je peux dépasser (selon le règlement et la sécurité). Une distinction byzantine est faite entre un panneau indiquant un X et un panneau indiquant un risque de X (par exemple, ce panneau, apparemment, signale un bouchon et pas un risque de bouchon : non mais franchement, à quoi rime cette différence ? ; et cet autre panneau signale une zone de danger lié au vent, et on a faux si on répond qu'il signale un vent fort — là ils ont décidé de jouer aux logiciens ou en tout cas, aux jésuites).

Parfois, aussi, ce ne sont pas les gens qui rédigent les questions qui sont des jésuites, ce sont les règles de circulation elles-mêmes qui sont franchement bizarres. Il existe, par exemple, une obligation de circuler sur la voie de droite même sur une autoroute ou route à chaussées séparées où, en tout cas, plusieurs voies sont affectées au même sens de circulation. Autrement dit, les voies situées plus à gauche doivent servir uniquement au dépassement (la question de savoir à quelle fréquence il faut se rabattre sur la voie de droite pour pouvoir prétendre qu'on fait bien des dépassements et pas une circulation sur la voie de gauche étant laissée en exercice au lecteur), ou en cas de circulation dense. Ceci vient apparemment d'une lecture complètement bouledecristalesque (vitrorbiculaire ? hyalosphérique ?) d'un alinéa de l'article R412-9 du Code de la route : Sous réserve des dispositions des quatrième et cinquième alinéas du présent article [qui concernent les cycles], le fait, pour tout conducteur, de ne pas maintenir, en marche normale, son véhicule près du bord droit de la chaussée est puni de l'amende prévue pour les contraventions de la deuxième classe [soit 35€]. Franchement, cette phrase ne veut absolument rien dire (et semble contredire l'exsitence de bandes d'arrêt d'urgence, de voies pour véhicules lents, etc.). Il est aussi clair que cette règle est encore bien moins respectée que l'obligation de s'arrêter aux feux orange à Paris, et j'aimerais savoir combien d'amendes ont été infligées à ce titre sur les denières 10 années dans toute la France, c'est dommage que le ministère de l'Intérieur ne fournisse pas ce genre de statistiques en OpenData. Toujours est-il que pour passer le code, il faut non seulement connaître cette règle, mais même penser à l'appliquer dans des cas vicieux où ils essaient de distraire votre attention en ajoutant des raisons objectivement raisonnables pour rester sur une voie de gauche. Admettons que c'est pour le moins vicieux !

Bref, la seule possibilité est de ne pas chercher à comprendre la logique ou la cohérence, de considérer l'épreuve comme un exercice complètement déconnecté de toute réalité et d'apprendre bêtement et par cœur toutes les situations possibles. C'est dommage, parce que ce n'était certainement pas le but recherché. C'est d'autant plus dommage que les questions qui pourraient être intelligentes sont généralement d'une simplicité déconcertante. (Et souvent résolubles en prenant simplement la réponse qui maximise la prudence : par exemple, une question qui demande si on regarde à gauche (oui/non) et à droite (oui/non) peut être résolue sans même regarder l'image — ce qui est passablement ironique — en répondant oui et oui, parce qu'ils ne vont quand même pas poser une question pour vérifier que vous avez compris que vous n'avez pas besoin de regarder dans un certain sens ; de toute façon, même sur un sens unique, il peut y avoir des vélos à contresens ou des gens qui reculent.)

Comme j'ai une certaine capacité à mémoriser les conneries inutiles (déjà quand j'étais tout petit, une collègue de mon père m'avait qualifié de source inépuisable de renseignements complètement inutiles), je pense que je vais finir par atteindre une probabilité de répondre juste qui dépasse les 90% par question permettant — si je calcule bien ma loi de Bernoulli — de passer le test avec probabilité de près de 80%. Je me demande quand même si je suis vraiment obligé de mémoriser, par exemple, le fait que les pneus à crampon sont autorisés uniquement entre le samedi précédant le 11 novembre et le dernier dimanche de mars (ce n'est pas une blague !). Déjà que la quantité de choses relatives à l'alcool, alors que je ne bois pas, me gonfle prodigieusement. (Ceci dit, c'est amusant, le dernier livre que j'ai lu aux toilettes avant d'y mettre mon précis de code de la route était un livre de biochimie humaine, et j'en avais justement retenu que le catabolisme de l'alcool par le foie a une cinétique d'ordre 0 — c'est-à-dire un rythme d'élimination constant, d'environ 0.15g/L/h — parce que ce qui limite est la quantité de NAD⁺ disponible pour oxyder l'éthanol.)

J'avais bien sûr déjà appris une certaine quantité de conneries inutiles lors de ma tentative avortée pour passer le code il y a 15–20 ans. Mais ils en ont ajouté plein dans l'intervalle. Il y a bien dû en avoir qui ont disparu, aussi, mais je n'ai trouvé qu'un seul exemple. Autrefois, il y avait un panneau (A21) avertissant d'un débouché possible de cyclistes et une variante de ce panneau (A21b, symétrique gauche-droit du précédent) avertissant d'un débouché possible de cyclistes venant spécifiquement de la gauche — donc, parmi les conneries inutiles à retenir, il y avait le fait que si on voyait le premier panneau il fallait répondre que les cyclistes pouvaient venir de droite ou de gauche alors que si on voyait le second les cyclistes pouvaient venir uniquement de gauche. Apparemment, ce panneau complètement saugrenu (et qui n'existait que pour les cyclistes, pas pour les piétons, cavaliers, animaux et autres trucs bizarres dont les panneaux peuvent vous avertir du risque de présence) n'existe plus, maintenant le cycliste est toujours représenté venant de la droite. (Je serais curieux de savoir l'histoire de cette micro-réforme et qui au ministère des transports a pris une décision aussi importante. Dans le même genre, si j'en crois ce site routes.wikia.com qui a l'air délicieusement geek, on a supprimé en 1992 la version temporaire — de fond orange : AK1(a–d) et AK3(a–b) — des panneaux de danger A1(ad) et A3(ab) annonçant des virages ou un rétrecissement de la chaussée spécifiquement par la gauche ou par la droite.) Bref, ça fait toujours ça de moins à retenir : quel dommage que je l'aie déjà retenu !

Sinon, j'aimerais bien savoir plus précisément comment est défini l'ensemble des questions possibles à l'examen. Est-ce qu'il y a une liste complète de toutes les questions possibles ? Publiquement connue ? Connue des auto-écoles ? Les questions utilisées pour la préparation du test font-elles partie de cette liste complète ou sont-elles simplement inspirées d'elle ? C'est un peu confus.

J'arrive peut-être au mauvais moment : il y a quelques mois, plein de nouvelles questions ont été ajoutées à l'épreuve de code. Ça a été un désastre, et le taux de réussite est passé du jour au lendemain (le 3 mai) de 70% à 17% (on doit pouvoir en déduire quelque chose sur le nombre total de question, d'ailleurs, si le fait d'en ajouter 1000 nouvelles suffit à provoquer cette baisse : quelque chose comme 12000 questions au total ?). Une semaine plus tard, les plus difficiles parmi ces nouvelles questions ont été retirées « provisoirement », et le taux de réussite est remonté. Mais la situation est, du coup, assez confuse, et je ne sais pas ce que provisoirement veut dire, ni si les questions difficiles retirées font parties des questions présentées par le site en ligne sur lequel je m'entraîne.

En effet, mon inscription à l'auto-école me donne accès à un site Web (Prép@code, je ne donne pas le lien parce que de toute façon il n'y a rien d'intéressant sans codes d'accès) pour pouvoir faire des tests depuis chez moi, ce qui est quand même nettement mieux qu'il y a 15–20 ans où je devais prendre mes petits petons pour aller à l'auto-école (et elle n'était pas à 150m). En fait, il y a deux sites différents, quasiment indépendants, sous le même nom (c'est très confus : la page d'accueil les appelle séries sur la réglementation et séries de préparation à l'EXAMEN), l'un en Flash et visiblement assez vieux, et l'autre en HTML5 et globalement mieux foutu ; le site « nouveau » (préparation à l'EXAMEN) est divisé en rubriques thématiques (dispositions légales en matière de circulation routière, le conducteur, la route, les autres usagers, réglementation générale, secours, précautions, mécanique, sécurité, et environnement) qui semblent justement avoir été introduites dans le cadre de cette réforme en mai dernier. Du coup, je ne sais pas bien.

Tiens, je découvre qu'on peut acheter en ligne des panneaux de signalisation. Ils ont même le panneau B9e (accès interdit aux charrettes à bras — je veux voir la question de code portant dessus) qui est tellement rare que ni routes.wikia.com ni code-route.org n'a réussi à en trouver un dans la vie réelle à photographier.

Ajout : pour la suite de mes aventures de permis de conduire, c'est ici, , , et à partir de pour la partie pratique.

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