David Madore's WebLog: Comparaison entre deux motos (Honda CB-500F et Yamaha Tracer 9 GT)

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(dimanche)

Comparaison entre deux motos (Honda CB-500F et Yamaha Tracer 9 GT)

J'ai en ce moment (et normalement ce n'est que temporaire) deux motos, puisque j'en acheté une Tracer 9 en octobre (fiche technique ici) après être passé au permis A complet, et que je n'ai pas encore revendu la CB-500F (fiche technique ici) que j'avais achetée après avoir obtenu le permis A2. J'ai fait quelques balades et surtout (vu que la météo ne se prête pas trop aux balades) pas mal d'allers-retours domicile-travail avec la nouvelle (le totaliseur en est à 1760km au moment où j'écris), mais je continue à faire rouler un minimum l'ancienne (16680km au totaliseur) au moins pour ne pas que la batterie se décharge. L'occasion de faire un point sur la différence de ressenti entre elles : outre la différence entre ces modèles précis (qui n'a probablement d'intérêt pour pas grand-monde), ce que je trouve frappant est combien on s'habitue vite à des petites choses qui se fixent dans la « mémoire musculaire ».

La première chose qui me frappe quand je reprends la CB-500F, c'est la différence de position de conduite. Pourtant, la différence de hauteur de selle n'est pas si grande (785mm pour la CB-500F contre 810mm pour la Tracer 9 avec la selle en position basse, si j'en crois les fiches techniques), donc je pense que c'est plutôt la différence de hauteur au guidon qui doit jouer (on est plus penché vers l'avant sur la CB-500F), et qui me donne l'impression de monter sur un vélo. La différence de poids (189kg pour la CB-500F contre 210kg pour la Tracer 9) doit aussi jouer dans cette impression, mais je crois que c'est surtout la hauteur qui l'explique : les 2.5cm de différence sur la selle ne sont peut-être pas beaucoup, mais le fait est que sur la CB-500F, à l'arrêt, je peux poser les deux bottes bien plat au sol, alors que sur la Tracer 9, je touche le sol, certes, mais mon appui n'est pas aussi ferme, et comme la moto est plus lourde je me sens dans un équilibre beaucoup moins stable.

Indiscutablement, la CB-500F est plus maniable. Si je devais faire des trajets en ville (mais justement je n'en fais pas, ou quasiment pas, juste pour aller à la concession), je préférerais celle-ci. (Enfin bon, à ce niveau-là, en fait, je préférerais une électrique équivalente 125cm³, ou un vrai vélo, en fait. Mais je digresse : de toute façon, en ville, je prends essentiellement le métro ou mes pieds.) La CB-500F est plus maniable, mais ce n'est pas pour autant que la Tracer 9 ne l'est pas : j'avais un peu peur que cet aspect soit gênant, mais je n'ai pas été embêté pour tourner un peu serré dans les situations de la vie courante. J'avais aussi peur que les 10cm de largeur de plus (ce qui n'est pas rien !) me dérangent pour faire de l'interfile, mais je n'ai pas vraiment remarqué.

La deuxième chose qui me frappe est quand je démarre le moteur, la différence de son. J'ai déjà dit que je ne comprenais vraiment pas les motards qui disent rechercher un « beau son », mais même en admettant que ce soit possible, je ne comprends pas les éloges qu'on a pu faire au sujet de la Tracer 9 ou des trois-cylindres en général, ou qu'on trouve que la CB-500F ou les bicylindres font un bruit de grille-pain ou de pétrolette (cf. ici). La CB-500F, comme elle est bicylindre, a, à régime moteur égal, un son plus grave d'une quinte par rapport au moteur trois-cylindres de la Tracer 9, et, tant qu'à faire, je préfère ça. Mais aussi, l'échappement de la Tracer 9 étant placé plus sous la selle qu'en arrière, la personne qui conduit l'entend bien plus fort : ça m'a fait craindre qu'elle soit beaucoup plus bruyante, en fait elle ne l'est pas du point de vue extérieur (d'après mon poussinet, et d'après ce que j'ai moi-même entendu quand le garagiste l'a allumée et fait rouler à côté de moi). Reste que je préfère quand même ce que j'entends quand je démarre la CB-500F.

La troisième chose qui me frappe quand je passe d'une moto à l'autre, c'est les commandes. Bien sûr, les deux moto ont l'embrayage à la main gauche, le sélecteur de vitesse au pied gauche, le frein avant à la main droite et le frein arrière au pied droit. Mais les commandes secondaires (clignotants, phare, klaxon, démarreur…) ne sont pas positionnées de la même manière, et c'est irritant. Honda a inversé la position des clignotants et du klaxon par rapport à toutes les autres moto : sur la CB-500F (de Honda, donc), le klaxon est immédiatement au niveau du pouce gauche, alors que les clignotants sont en-dessous ; tandis que sur la Tracer 9, comme sur la grande majorité des motos, les clignotants sont au niveau du pouce et le klaxon est en-dessous. Je ne sais pas qui a « raison » (suivre la convention est généralement bien, mais avoir le klaxon à un endroit très facile d'accès se défend aussi), mais le fait est que passer d'une moto à l'autre me fait klaxonner intempestivement plus d'une fois avant de retrouver mes marques ; et sur la Tracer 9 je n'ai toujours pas bien mémorisé l'emplacement du klaxon, ce qui n'est pas terrible en cas d'urgence. Yamaha a aussi fait des bizarreries avec le bouton des phares : là où la CB-500F, comme la plupart des autres motos je crois, a le bouton pour faire un appel de phares au niveau de l'index gauche derrière le guidon, la Tracer 9 a mis un truc qui ne sert absolument à rien (changer le mode qui va être modifié par les boutons de mode de conduite, un truc qu'on aura vraiment peu envie de faire autrement qu'à l'arrêt !) ; les appels de phare ont été mis à un endroit finalement plus logique, avec le réglage des phares eux-mêmes (dans un sens on met les feux de route de façon permanente, dans l'autre sens on les allume juste pour faire un signal lumineux), mais ça reste moins commode à accéder. On peut dire quelque chose de semblable pour le démarreur (Yamaha l'a unifié avec le coupe-circuit : dans un sens ça fait coupe-circuit, dans l'autre, ça fait démarreur), mais ce n'est pas très important, parce que ça ne sert qu'au départ. Bon, tout ça n'est sans doute qu'une question d'habitude, et comme j'ai fait environ dix fois plus de kilomètres sur la CB-500F que sur la Tracer 9 il est logique que je sois plus habitué à la disposition de la première.

Une autre chose est que les leviers d'embrayage et de frein avant sur ma CB-500F me donnent l'impression d'être assez approximativement fixés : ils ont un peu de jeu, et pas seulement dans leur plan de fonctionnement mais aussi perpendiculairement à lui. C'est sans doute normal (j'ai dû ne pas m'en rendre compte jusqu'à changer de moto), elle a été révisée tout récemment donc ce n'est probablement pas un défaut de la mienne spécifiquement, et ce n'est pas gênant en soi, mais ça donne une impression de mauvaise qualité (ça gigote un peu) par rapport à la Tracer 9 dont les leviers sont tout à fait fermes.

Après, il y a l'embrayage lui-même. On est extrêmement sensible à la manière dont l'embrayage réagit, et c'est domaine où la mémoire musculaire joue énormément. C'est sans doute le point sur lequel je suis le plus mécontent de la Tracer 9, et concrètement, je cale beaucoup trop souvent au démarrage. La CB-500F a un embrayage doux comme du beurre, c'est un véritable plaisir, le démarrage et les changements de vitesse se font tout en souplesse. Pour la Tracer 9, je ne suis pas vraiment mécontent pour les changements de vitesse (même si de toute façon j'utilise le plus souvent le quickshifter qui permet de passer d'une vitesse à l'autre sans débrayer, et c'est vrai que ça c'est agréable ; mais même si j'actionne l'embrayage, je n'ai pas de problème), par contre, pour démarrer, j'ai du mal, et j'ai tendance à caler.

Je ne sais pas si je sais décrire exactement quel est le problème. Le point de patinage ne me plaît pas, j'ai l'impression qu'il est trop loin du guidon (i.e., qu'il faut trop écarter les doigts pour l'atteindre, ce qui fait que j'ai moins de finesse dans le contrôle) ; mais ce n'est pas exactement ça non plus. De façon générale, quand on dit point de patinage, ce n'est pas un point, c'est une zone, entre le moment où les disques d'embrayage commencent à être entraînés par le moteur (le frottement apparaît) et le moment où les disques d'embrayage sont suffisamment serrés pour que couplage soit de facto rigide (on passe en régime de frottement statique). Sur la CB-500F, comme sur les rares voitures thermiques que j'ai eu l'occasion de conduire, j'ai l'impression que la réponse de l'embrayage est assez linéaire sur cette zone de patinage ; et concrètement, pour démarrer, on relâche tout doucement l'embrayage (en accélérant un peu) jusqu'à ce que le véhicule commence à avancer, après quoi on peut relâcher un peu plus vite jusqu'au bout. Sur la Tracer 9, l'impression que j'ai est qu'il n'y a pas tant une zone que deux points séparés : un premier point de patinage (je suppose que c'est le moment où le frottement apparaît) où la moto commence à avancer, mais si on relâche trop rapidement même une fois qu'elle avance, elle cale : il faut aller jusqu'à ce deuxième point (je suppose que c'est celui où les disques deviennent essentiellement rigides) et le traverser tout doucement lui aussi, sinon, on cale.

Autrement dit, je pense que je cale parce qu'une fois que la moto commence à avancer je relâche trop vite la fin de la course de l'embrayage, et donc je traverse trop vite ce point de fin de patinage. Le problème est que comme il est vraiment loin du guidon, mes doigts sont trop détendus pour avoir un contrôle assez précis dans cette fin de course.

J'ai essayé de détendre un peu le câble d'embrayage dans l'espoir d'augmenter la garde du levier et ainsi rapprocher le point de patinage du guidon, mais d'une part ça n'a pas vraiment changé les choses, d'autre part je me suis fait disputer lors de la révision des 1000km (on m'a dit que mon embrayage était normal et que je l'avais limite trop détendu et qu'en tout cas il ne fallait pas le détendre plus sous peine de risquer de ne plus embrayer à fond), du coup je suis revenu un peu en arrière. Le fait est que, quel que soit le réglage, je continue à caler beaucoup plus souvent avec la Tracer 9 qu'avec la CB-500F.

(La raison pour laquelle je ne me suis pas rendu compte du problème lorsque j'ai testé avec une moto de location est sans doute que la moto de location, j'ai cassé son levier d'embrayage le premier jour, du coup j'ai dû faire très attention pendant tout mon essai, en embrayant avec juste deux doigts. Et j'ai mis toute la difficulté sur le compte de ce levier cassé.)

Bon, la faute des calages n'est pas forcément uniquement du côté de l'embrayage : les moteurs trois-cylindres sont censés avoir moins de couple à bas régime que les bicylindres. D'un autre côté, la Tracer 9 a plus du double du couple maximal (et disponible à peu près à même régime : 93N·m à 7000tr/min contre 43N·m à 6500tr/min) et presque le double de la cylindrée de la CB-500F, ce qui devrait quand même suffire largement à compenser une faiblesse à bas régime. Bon, le couple dont il est question ici est le couple en sortie de moteur : mais si je multiplie par la démultiplication finale en premier rapport (12 pour la Tracer 9, 18 pour la CB-500F), le couple théorique à la roue reste encore 45% supérieur pour la Tracer 9 que pour la CB-500F. Bref, je ne sais pas vraiment, mais je doute que le moteur soit le problème.

Cette histoire de démultiplication m'amène à parler de la boîte de vitesse. Pour illustrer la différence entre les deux motos de ce point de vue-là, le mieux est que je reproduise ici le graphique ci-dessous que je me suis fait pour visualiser la situation, et qui représente, pour chacune des deux motos, et aussi pour la tuture du poussinet comme point de comparaison, les vitesses atteignables (en km/h) sous chaque rapport de la boîte de vitesse (un par ligne) :

[Graphique des vitesses de la Honda CB-500F sous différents rapports] [Graphique des vitesses de la Yamaha Tracer 9 GT sous différents rapports] [Graphique des vitesses de la Volkswagen Golf 4 sous différents rapports]

Quelques explications sur ce graphique.

D'abord, je l'ai calculé (cf. ce fil Twitter et celui qu'il cite) à partir du diamètre théorique des roues calculé d'après les dimensions des pneus, et des différents rapports de réduction entre le moteur et la roue (sur une moto il y a trois réductions successives : la réduction primaire, fixe, entre le moteur et l'embrayage, puis la réduction opérée par le rapport de la boîte de vitesse, et enfin la réduction secondaire, fixe aussi, effectuée par la chaîne de transmission secondaire entre le pignon de sortie de boîte et la couronne sur la roue arrière ; sur la Honda, le manuel donne tous ces rapports, si ce n'est que la réduction secondaire est incorrectement étiquetée réduction finale ; sur la Yamaha, le manuel donne les réductions de la boîte de vitesse, j'ai mesuré la réduction secondaire en observant ma chaîne, et pour ce qui est de la réduction primaire, j'ai fait l'hypothèse qu'elle était la même que celle annoncée pour la MT-09 sur laquelle la Tracer 9 est basée, à savoir 79/47, ce qui est plausible vu que le moteur est le même et que toutes sortes d'autres rapports sont aussi les mêmes, et que le résultat correspond au moins approximativement à mes observations sur le rapport entre vitesse et compte-tour). C'est un peu pénible que les constructeurs ne donnent pas systématiquement tous les rapports de réduction dans le manuel ainsi, d'ailleurs, que la courbe de couple.

Pour chaque véhicule et chaque rapport de la boîte de vitesse j'ai tracé une ligne horizontale montrant les vitesses atteignables sous ce rapport. Ces lignes sont donc (d'un rapport à l'autre pour une moto donnée) simplement proportionnelles (i.e., homothétiques) les unes aux autres, à ceci près que l'extrémité droite est tronquée à la vitesse maximale du véhicule. La ligne la plus fine (la plus longue) va, à gauche, de la vitesse du ralenti moteur (qui semble être de 1200tr/min sur les deux moto dans leur réglage d'usine) jusqu'à la ligne rouge (qui est de 8750tr/min pour la CB-500F et de 10600tr/min pour la Tracer 9), ou au maximum jusqu'à la vitesse maximale : cette ligne fine représente donc la plage maximale de vitesses possible (sans débrayer) sous le rapport en question ; la ligne plus épaisse et moins longue a pour extrémité droite le régime moteur réalisant l'optimum de couple indiqué dans la fiche technique (6500tr/min pour la CB-500F et de 7000tr/min pour la Tracer 9), et pour extrémité gauche la moitié de cette valeur (point choisi un peu arbitrairement pour suggérer le moment où l'essentiel du couple est disponible) : cette ligne épaisse représente donc la plage de vitesses sous le rapport en question où le couple est largement disponible ; enfin, le point épais au centre est placé au régime moitié de la ligne rouge (c'est le point auquel on conseille de se limiter pendant la période de rodage).

J'ai figuré par des lignes verticales pointillées les principales vitesses maximales autorisées en France (détails ici). Quand j'ai passé le permis voiture, on m'a donné comme consigne : normalement, de 0 à 20km/h, tu roules en premier rapport, de 20km/h à 40km/h, tu roules en deuxième, de 40km/h à 60km/h en troisième, de 60km/h à 80km/h en quatrième, et au-delà de 80km/h en cinquième (la voiture ne devait avoir que cinq rapports) ; et comme les limitations de vitesse sont des dizaines impaires, elles tombent pile au milieu des plages de ces rapports, donc dans les zones 30 tu seras en deuxième, en agglomération normale en troisième, sur les axes 70 en quatrième, et sur les voies rapides en cinquième.

Sur la CB-500F j'ai grosso modo suivi ces consignes, c'est-à-dire que je circule en zone 30 en 2e rapport, en agglomération en 3e, sur les axes 70 en 4e, sur les routes secondaires et axes 90 en 5e, et sur les voies rapides à 110 ou 130 en 6e. (J'ai d'ailleurs un peu tendance à choisir le rapport en fonction de la vitesse légalement autorisée et pas juste de la vitesse actuelle, de façon que si je vais trop vite le bruit du moteur me le rappelle.) Avec la tuture, mon poussinet m'a vite fait comprendre qu'il faut passer les rapports le plus tôt possible, et ne pas hésiter à rouler en 3e dans les zones 30, à 4e en agglomération, et en 6e sur n'importe quel axe rapide, bref, en gros un rapport plus loin que sur ma CB-500F. Sur la Tracer 9, c'est en gros le contraire : son 1er rapport est en gros équivalent au 2e de la CB-500F, et ainsi de suite en décalant de 1, sans même tenir compte du fait que le moteur peut monter à un régime bien plus élevé. Pour le rodage c'était donc facile : on m'a dit de rester en-dessous de la moitié du régime de la ligne rouge (donc du point épais sur mon dessin), passer les rapports tôt, comme j'en avais l'habitude, conduisait naturellement à ça ; mais on m'a aussi dit de chercher à atteindre de temps en temps cette limite et, au fur et à mesure que j'avançais au totaliseur, de monter le moteur de plus en plus haut dans les tours. Et là ça devient vraiment un problème, parce que, à moins de rouler en 2e sur les voies rapides (ce qui me pose un problème peut-être irrationnel), c'est vraiment difficile d'approcher la ligne rouge sur cette moto en restant à des vitesses légales !

Bon, à lire ce que je viens d'écrire, on pourrait penser que je ne suis pas content de mon nouvel achat : ce n'est pas le cas. Je suis, en vrac, très content du quickshifter, des suspensions, du confort de la selle (y compris pour le passager, même si nous n'avons encore que peu testé), de la position de conduite, des poignées chauffantes (bien pratiques en cette saison ! et qui se combinent bien avec des gants chauffants en position douce), du top-case et des sacoches latérales, de la bulle de protection (raisonnablement efficace contre le vent et le bruit qu'il engendre ; j'avais été déçu à ce sujet lors de l'essai avec la moto de location, mais finalement j'en suis satisfait), de la béquille centrale (alors que sur la CB-500F j'en ai fait poser une mais je ne m'en suis pas servi parce qu'elle est trop difficile à enclencher). Je n'ai pas eu beaucoup l'occasion d'utiliser le régulateur de vitesse, mais je pense qu'il sera appréciable pour un trajet un peu long sur autoroute. En attendant, je trouve la poignée des gaz agréable dans sa réaction, j'arrive assez bien à maintenir une vitesse assez constante quand je veux, ce qui n'était pas si facile avec la CB-500F. Et même si j'en ai rarement besoin, le fait de disposer de beaucoup plus de couple est non seulement agréable mais aussi rassurant s'il s'agit de se dégager.

Ceci étant, pour ce qui est de vendre ma CB-500F, ce qu'il va bien falloir que je me décide à faire, j'en suis toujours au même point. Il faudrait la laver, faire des photos, passer une annonce, et affronter mon inquiétude de me trouver face à un acheteur qui parte avec la moto lors de l'essai (ou, pour un genre différent d'inquiétude, ait un accident). Ou alors la revendre à la concession. Bref, il faut décider, et je n'aime pas ça.

(Mais il reste vrai que si une personne qui me lit est intéressée, ou connaît quelqu'un qui peut l'être, elle peut me contacter.)

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