David Madore's WebLog: 2019-03

This WebLog is bilingual, some entries are in English and others are in French. A few of them have a version in either language. Other than that, the French entries are not translations of the English ones or vice versa. Of course, if you understand only English, the English entries ought to be quite understandable without reading the French ones.

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Entries published in March 2019 / Entrées publiées en mars 2019:

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(lundi)

À propos des passages piétons

Méta : Je promets que ce blog ne va pas se mettre à ne parler que de questions de voitures/moto et de code de la route, mais, si j'ai une entrée de maths en cours d'écriture (sur la réalisabilité de Kleene), elle s'avère comme d'habitude beaucoup plus longue et coriace à écrire qu'initialement prévu, et par ailleurs je suis toujours un peu noyé par mes enseignements.

Ce qui me donne l'occasion d'écrire cette entrée-ci, c'est que, à deux jours d'intervalle, je me suis fait disputer, lors d'une leçon de circulation à moto, pour m'être arrêté laisser passer un piéton alors que je n'aurais pas dû, et que (le surlendemain, donc) j'ai failli heurter en voiture une personne qui a déboulé sans regarder sur un passage piéton alors que le feu était rouge pour elle et vert pour moi. (Dans les deux cas, donc, il s'agissait d'un passage piéton avec feu, et dans les deux cas le feu était rouge pour le piéton.) Donc, c'est parti pour un petit rant sur les passages piétons.

Posons d'abord la terminologie : il y a deux sortes de passages piétons :

  • ceux qui sont situés à l'endroit d'un feu de signalisation réglant l'intersection et que, faute de meilleur terme, je vais qualifier de passages piétons réglés par feu ;
  • et les autres, que je vais qualifier de passages piétons prioritaires (même si ce terme n'est pas forcément approprié).

Ces deux sortes de passages sont matérialisés par un zébrage noir et blanc alterné. Il est exactement le même dans les deux cas (ce qui est con — je vais y revenir), même s'il y a peut-être des expérimentations locales avec des marquages différents, je n'ai pas bien compris. À cause de ce marquage, on parle de passages zébrés, mais le terme de passages cloutés est encore beaucoup utilisé, reste de l'époque où les passages piétons (tous, ou seulement ceux réglés par feu ?) étaient marqués, au moins dans les endroits pavés comme Paris l'eut été, par des gros clous plantés (pointe en bas, bien sûr !) dans la chaussée.

Les passages piétons prioritaires sont souvent, mais pas toujours, marqués, à l'endroit même du passage, par le panneau d'indication C20a, carré à fond bleu et représentant un piéton traversant à un passage zébré sur triangle blanc. Je crois que ce panneau n'est jamais utilisé pour les passages piétons réglés par feu, mais je n'en suis pas certain non plus. Les passages piétons peuvent aussi être signalés (environ 50m à l'avance en agglomération, 150m hors agglomération) par le panneau de danger A13b, triangulaire à bord rouge, représentant un piéton traversant à un passage zébré sur fond blanc.

Y a-t-il vraiment une différence entre les deux sortes ? C'est une première chose qui n'est pas claire, ça dépend un peu du point de vue.

Pour commencer, que dit le droit ?

  • [Les piétons] sont tenus d'utiliser, lorsqu'il en existe à moins de 50 mètres, les passages prévus à leur intention. (Article R412-37 du Code de la route.)
  • Les feux de signalisation lumineux réglant la traversée des chaussées par les piétons sont verts ou rouges et comportent un pictogramme. […] Lorsque la traversée d'une chaussée est réglée par ces feux, les piétons ne doivent s'engager qu'au feu vert. (Article R412-38 du Code de la route.)
  • Tout conducteur est tenu de céder le passage, au besoin en s'arrêtant, au piéton s'engageant régulièrement dans la traversée d'une chaussée ou manifestant clairement l'intention de le faire ou circulant dans une aire piétonne ou une zone de rencontre. […] Cette contravention donne lieu de plein droit à la réduction de six points du permis de conduire. (Article R415-11 du Code de la route.)
  • Les victimes, hormis les conducteurs de véhicules terrestres à moteur, sont indemnisées des dommages résultant des atteintes à leur personne qu'elles ont subis, sans que puisse leur être opposée leur propre faute à l'exception de leur faute inexcusable si elle a été la cause exclusive de l'accident. (Article 3 de la loi nº85-677 du 5 juillet 1985 tendant à l'amélioration de la situation des victimes d'accidents de la circulation et à l'accélération des procédures d'indemnisation. La jurisprudence de la Cour de cassation [Ch. civile 2, 30 juin 2005, 04-10.996] définit la faute inexcusable comme la faute volontaire d'une exceptionnelle gravité, exposant sans raison valable son auteur à un danger dont il aurait dû avoir conscience.)

Ce qui est clair, donc, c'est qu'un automobiliste qui heurte un piéton sera automatiquement « en tort » (du point de vue assurance / responsabilité civile), même si ce piéton a traversé au rouge ou hors d'un passage piéton : le piéton aura certes commis une infraction (punie de l'amende prévue pour les contraventions de la première classe, c'est-à-dire… 4€), mais en cas d'accident le piéton sera indemnisé, normalement par l'assureur de l'automobiliste. La seule exception serait en gros le cas d'un piéton qui se jetterait volontairement sous les roues de la voiture (ou, peut-être, choisirait délibérément d'aller faire une promenade nocturne au milieu d'une autoroute, enfin, quelque chose comme ça) ; et encore, même cette exception ne peut pas être invoquée lorsqu[e les victimes] sont âgées de moins de seize ans ou de plus de soixante-dix ans [ou invalides à ≥80%] [article 3 de la loi nº85-677 sus-citée].

En revanche, si je comprends bien le texte de droit, une fois mise de côté cette responsabilité civile, l'automobiliste n'encourt une sanction pénale et administrative, c'est-à-dire une amende (de 135€) et un retrait de (six) points sur son permis, pour refus de priorité, que si le piéton était régulièrement engagé (ou manifestant clairement son intention de s'engager régulièrement), ce qui n'est pas le cas du piéton qui traverse au rouge.

Pour résumer, (ma compréhension des choses est que,) si un automobiliste heurte accidentellement un piéton qui traversait au rouge, l'automobiliste est civilement responsable des dommages, mais n'encourt pas de sanction pénale ou administrative alors que le piéton, lui, encourt une (toute petite) amende. (Le piéton pourrait, par ailleurs, être responsable de dommages à des tierces parties, même si je ne sais pas vraiment quel scénario serait plausible.) Encore une fois, je ne garantis pas d'avoir tout bien compris.

Du coup, y a-t-il une distinction entre passages piétons réglés par un feu et passages piétons prioritaires ? Du point de vue du droit, pas vraiment. C'est juste que le piéton qui s'engage sur un passage piéton que je qualifie de prioritaire est ipso facto régulièrement engagé, donc prioritaire, alors que celui qui s'engage sur un passage piéton réglé par un feu ne l'est pas forcément, cela dépend de la couleur du feu.

Maintenant, qu'apprend-on à l'auto-école et quel comportement est-il attendu à l'examen du permis ?

  • Dès qu'un piéton circule sur la chaussée, on le laisse passer, on le considère comme absolument prioritaire. (On ne se pose pas la question de savoir s'il est régulièrement engagé : le plus important, et c'est heureux, est de ne pas le heurter, et pour ça, si nécessaire, on s'arrête.)
  • En revanche, si un piéton est sur le trottoir et attend manifestement de traverser, il faut considérer plus précisément la situation :
    • s'il est face à un passage piéton prioritaire, on s'arrête pour le laisser passer,
    • s'il est loin de tout passage piéton (route de campagne, typiquement), on s'arrête de même,
    • en revanche, s'il est à un passage piéton réglé par un feu, on ne s'arrête que si le feu piéton est vert.

Évidemment, il y a beaucoup de questions d'appréciation qui ne sont pas parfaitement claires : si quelqu'un se tient face à un passage piéton prioritaire mais qui regarde son smartphone et pas la rue, on peut supposer que c'est pour ne pas traverser immédiatement ; si quelqu'un se dirige d'un pas résolu vers un passage piéton prioritaire, il faut aussi lui céder le passage, sauf à pouvoir passer complètement avant le début de sa traversée — alors qu'une personne qui se dirige vers un passage piéton réglé par un feu, on ne s'arrêtera pas pour la laisser passer si elle a un feu rouge puisqu'on doit supposer qu'elle s'arrêtera au feu ; si un piéton a un pied sur la chaussée, en principe, on s'arrête, mais évidemment il peut arriver que quelqu'un attende au feu rouge en ayant mis le pied sur la chaussée, et dans ce cas il ne faut pas s'arrêter. Bref, il y aura toujours des cas douteux. Espérons que les inspecteurs du permis accordent un certain bénéfice du doute au candidat lorsque celui-ci se trouve dans un de ces cas d'interprétation douteuse.

Ça c'est ce qu'on nous apprend à l'auto-école. Dans la réalité, à Paris au moins, la volonté des automobilistes de s'arrêter aux passages piétons prioritaires est ridiculement mauvaise. Si on se contente d'attendre en ayant l'air de vouloir s'arrêter, il faudra attendre très longtemps avant que quelqu'un daigne s'arrêter (et c'est alors risqué de se lancer, parce que si l'autre sens de circulation met autant de mauvaise volonté à s'arrêter, on peut se retrouver coincé au milieu) ; si on commence vraiment à traverser, les gens s'arrêtent généralement, mais c'est évidemment dangereux : tout un art consiste à s'élancer à un moment où on forcera un automobiliste à freiner mais en gardant quand même une distance de sécurité telle qu'on puisse battre en retraite s'il paraît ne pas vouloir le faire. Globalement, je préfère éviter purement et simplement les passages piétons prioritaires et passer là où il y a des feux. Mais parfois les feux sont en panne (orange clignotant ou tout simplement éteints), et alors c'est la galère, parce qu'en plus, les automobilistes pensent que comme il y a un feu qui les laisse passer, sans doute les piétons ont le rouge (alors qu'en fait le piéton est censé être prioritaire).

Et il y a des endroits comme l'avenue de la Grande Armée où on a un dilemme cornélien : attendre trois plombes à un feu comme ici (ils sont très très longs) ou bien essayer de s'imposer à un passage « prioritaire » comme celui-ci qui doit être un des plus dangereux de Paris parce que les automobilistes foncent et ne s'attendent pas du tout à voir un piéton traverser.

Quand je conduis, je fais un effort énorme pour respecter scrupuleusement ce qu'on m'a appris à l'auto-école (cf. ci-dessus ; pour passer le permis moto il faudra bien que je le respecte, mais c'est de toute façon la moindre des choses de me comporter face aux piétons comme j'attends qu'on se comporte quand je suis moi-même piéton).

Mais étant très préoccupé par l'idée de ne pas refuser la priorité à un passage prioritaire, il m'arrive de faire l'erreur inverse, c'est-à-dire de m'arrêter alors que les piétons ont le feu rouge. Typiquement, je vois des gens qui attendent au passage piéton, je ralentis instinctivement, et le temps que je me rappelle qu'ils ont sans doute un feu piéton et que je cherche celui-ci du regard (il n'est pas toujours évident d'en voir la couleur, surtout qu'il est orienté pour les piétons), j'ai tellement ralenti qu'il y a un risque que les gens pensent que je m'arrête — et du coup je m'arrête vraiment, parce que quelqu'un pourrait traverser. Enfin, quelque chose comme ça.

Ça m'était arrivé plusieurs fois en prenant des leçons de conduite en voiture, et ça m'est arrivé jeudi dernier en moto : je me suis arrêté à un passage piéton et j'ai laissé quelqu'un traverser alors qu'elle avait le feu rouge. Le moniteur m'a dit : à l'examen, ce serait éliminatoire, parce qu'en incitant un piéton à traverser au rouge, tu le mets en danger à cause de la direction de circulation opposée. Je comprends la logique de l'argument, mais quand même, la personne en question était adulte, elle n'était pas obligée de traverser sous prétexte que je m'arrêtais pour elle.

Quand j'ai dit que je n'étais pas certain de la couleur du feu piéton, on m'a répondu que puisque j'avais eu un feu vert, le feu piéton était forcément rouge. Mais ce n'est pas exact : d'une part, le feu peut avoir changé dans le temps ; d'autre part, le feu piéton n'est garanti être rouge que si on a traversé l'intersection tout droit (si on tourne à gauche ou à droite, c'est plutôt le contraire, le feu piéton sera normalement vert), or dès que l'intersection est autre chose que deux routes qui se croisent à angle droit, il peut vraiment y avoir un doute sur la manière dont les feux sont cadencés.

Toujours est-il que, avant-hier, j'ai failli avoir un accident et heurter une piétonne : c'était précisément à , rue des Peupliers à Paris (48.8222°N, 2.3527°E), une piétonne qui faisait son jogging (et avec des écouteurs sur les oreilles) a surgi de derrière des voitures garées à droite et traversé au passage piéton alors qu'elle avait le feu rouge (moi j'avais le vert), sans regarder un seul instant dans ma direction. Heureusement, je n'allais pas plus vite que la vitesse maximale autorisée (30km/h) et j'ai pu piler à temps. Nous avons une dashcam sur la voiture (dans ce cas, ça n'aurait servi à rien en cas d'accident puisque, si je l'avais heurtée, ainsi que je l'explique plus haut, j'étais de toute façon responsable, mais dans ça peut être intéressant dans d'autres situations et pour plein d'autres choses — rejouer des fautes de conduite ou d'itinéraire, enregistrer des choses jolies ou surprenantes croisées en route, etc.), donc j'ai une vidéo : voir ici sur Twitter ou à télécharger ici en meilleure qualité (la dashcam a un capteur GPS mais il n'avait pas encore de positionnement donc je n'ai pas ma vitesse précise ; par ailleurs, l'heure affichée est décalée d'une heure — ou, si on veut, elle est à l'heure d'été). Peut-être que la joggueuse venait d'un pays où on roule à gauche, puisqu'elle semble regarder carrément à droite au moment de traverser ; peut-être aussi qu'elle venait d'un pays où les passages piétons zébrés sont toujours prioritaires (cf. ci-dessous).

Je pense que cela aiderait énormément la lisibilité des passages piétons de les signaler différemment selon qu'ils sont réglés par un feu ou prioritaires. Certains pays font une telle différence au niveau du marquage au sol : voici sur Google Maps un exemple au hasard en Allemagne et un exemple au hasard en Espagne : dans les deux cas, on a, sur la gauche, un passage piéton pointillé réglé par un feu et, sur la droite, un passage piéton zébré prioritaire.

(À vrai dire, je pensais que c'était la France qui faisait exception, mais non, ce sont plutôt l'Allemagne et l'Espagne qui font exception. J'en profite pour mentionner que j'aimerais bien trouver des informations un peu systématiques sur le droit de la route comparé et/ou historique : on trouve des choses éparses en ligne, par exemple ce tableau ou celui-ci qui sont rigolos, mais je n'avais pas réussi à retrouver ne serait-ce que l'origine du panneau de sens interdit.)

Distinguer les marquages présente un certain nombre d'avantages : cela rappelle aux piétons s'ils sont censés pouvoir passer immédiatement ou s'il leur faut attendre un feu (qui n'est pas toujours si évident à voir). Pour les conducteurs qui risqueraient de s'arrêter à tort (comme moi, cf. ci-dessus), cela évite cette confusion. Et inversement, pour les conducteurs qui ont perdu l'habitude de s'arrêter aux passages piétons parce qu'ils sont tellement souvent réglés par des feux, cela attire l'attention sur ceux où il faut céder la priorité.

Ajout () : Je dois quand même reconnaître que distinguer le marquage présente un inconvénient significatif, c'est que le feu peut être en panne (ou laissé en orange clignotant à certaines heures) : dans ce cas, le passage piéton redevient prioritaire (même si c'est dangereux de compter dessus parce que beaucoup d'automobilistes ne le comprennent pas ou choisissent de l'ignorer, cf. ce que j'en disais ci-dessus), et évidemment, le marquage ne peut pas changer pour refléter ce fait. Je ne sais pas ce que dit le droit allemand ou espagnol sur le cas où un feu est en panne.

Ajout () : J'oubliais de dire un mot sur le point suivant, que je comptais pourtant aborder : la pénalité administrative pour non respect de la priorité des piétons a été augmentée, le 17 septembre 2018, de quatre points à six points. Même si je suis tout à fait favorable à l'intention d'obliger les automobilistes à être plus respectueux des passages piétons, je trouve vraiment idiote l'approche consistant à simplement augmenter le nombre de points de pénalité : ce qui importe n'est pas d'augmenter la sévérité des sanctions mais leur fréquence — quatre points de pénalité seraient amplement suffisants s'il y avait effectivement des contrôles, et je pense qu'il est beaucoup plus utile et efficace d'avoir une sanction réellement appliquée qu'une sanction grave mais appliquée de façon très rare.

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(dimanche)

Quelques remarques en vrac sur la moto

Je rassemble dans cette entrée un certain nombre de remarques que je n'avais pas pensé à, ou pas eu le temps de, faire en écrivant celle-ci, et dont l'intérêt est individuellement faible, mais qui méritent peut-être une publication groupée. (L'ordre dans lequel je les rassemble ci-dessous n'est pas l'ordre dans lequel je les ai écrites, ce qui peut expliquer quelques incohérences de style ou de renvois. Le petit jeu d'essayer de trouver un parcours hamiltonien, avec des transitions qui se tiennent, dans un ensemble de sujets qu'on veut évoquer, trouve rapidement ses limites.)

Je commence les leçons de conduite dans environ une semaine — mon auto-école n'avait pas de disponibilités plus tôt à cause des vacances des moniteurs — et j'espère d'ailleurs que ce délai laissera le temps à la météo de s'améliorer. (Ça semble mal parti.)

J'ai eu une chance assez incroyable pendant les très nombreuses heures où j'ai préparé l'épreuve de plateau c'est qu'il n'y a jamais eu de pluie (il y a eu deux jours de neige, mais le problème n'était pas tant la précipitation que celle qui était déjà au sol). Comme quoi l'impression qu'il pleut tout le temps à Paris est singulièrement fausse (en fait, si j'en crois les données climatiques sur Wikipédia, il pleut ≥1mm seulement 30% des jours ; d'ailleurs, de façon amusante, mars est le deuxième mois où il y a le plus de jours de pluie, mais aussi le deuxième mois où il y a le moins de quantité totale de pluie ; j'aimerais des statistiques sur le nombre d'heures, voire de minutes, de pluie). À vrai dire, je ne sais pas si c'est vraiment une chance, parce que du coup je n'ai pas eu l'occasion de tester. Mais au moins, il y a eu des jours où la piste, et la route pour y aller, étaient mouillées.

En revanche, ce qui est sûr, c'est qu'en passant aussi longtemps à préparer l'examen, j'ai au moins pu tester un certain intervalle de températures, avec des maximales à Orly qui sont montées à 26°C vers la mi-octobre et descendues à 1°C fin décembre. Et comme je suis du genre à avoir un intervalle de fonctionnement très étroit (disons que, au repos, en tee-shirt et sans vent, je me plains de crever de froid si la température passe en-dessous de 20°C et de crever de chaud si elle passe au-dessus de 25°C), ce fut l'occasion de tester toutes sortes de choses à mettre sous ma combinaison : sous-combinaisons (version mi-saison(+pantalon) puis hiver(+pantalon)), maillot thermique coupe-vent, tee-shirts et sweat-shirts et bien sûr différents empilements de tout ça.

(Je précise que je ne suis pas sponsorisé ni par Dainese ni par le site speedway.fr et je ne leur fais pas non plus de la pub spécialement par plaisir : si je fais les liens vers les produits précis, c'est parce que je me sers de mon blog comme bloc-notes pour pouvoir retrouver ultérieurement les références précises des produits même s'ils perdent mon historique de commandes, ce qui ne manquera sans doute pas d'arriver.)

Mais le plus problématique ont assurément été les gants : j'avais acheté des gants été et je me suis dit (comme j'ai appris que beaucoup d'élèves motocyclistes se disent) que j'achèterais des sous-gants pour quand il fait plus froid : eh bien ça ne marche pas du tout, les sous-gants, c'est presque pire que sans (sans doute parce que ça serre les mains et gêne la circulation). Du coup, j'ai acheté des gants d'hiver, et ça ne m'a quand même pas empêché d'avoir froid aux doigts, mais moins. Il faut dire que j'ai les doigts particulièrement fins et qui, logiquement, refroidissent vite. J'aurais peut-être dû carrément prendre des gants chauffants, mais ces choses ne doivent pas tenir très longtemps.

Mais il y a une nette différence de sensibilité sur les commandes entre les gants d'été (très ajustés) et les gants d'hiver (bien épais). Le passage de l'un à l'autre, puis le retour aux gants d'été quand ça a été possible, n'a pas été complètement sans incidence sur ma capacité à faire les exercices.

Une des choses qu'on apprend en préparant l'épreuve plateau du permis moto, c'est de faire une manœuvre d'évitement, qui est une technique consistant, plutôt que de freiner en urgence, à éviter (comme le nom l'indique…) un obstacle situé devant soi et dans lequel on entrerait sinon en collision : la manœuvre consiste simplement à faire une chicane, disons vers la gauche, pour contourner l'obstacle, en contrebraquant d'abord vers la gauche (pour s'écarter) puis vers la droite (pour reprendre la direction initiale). Comme je le disais, j'ai trouvé ça techniquement plutôt facile, au moins dans les conditions extrêmement contrôlées de l'épreuve de plateau. L'intérêt de l'évitement, c'est que, si les bonnes conditions sont remplies (c'est-à-dire si on ne va pas trop vite, histoire d'avoir la force de contre-braquer, et s'il y a de la place sur le côté pour contourner l'obstacle), il est plus facile et plus sûr (il présente moins de risque de chute) qu'un freinage d'urgence, notamment si on découvre l'obstacle trop tard.

(Même en voiture, d'ailleurs, il peut y avoir des circonstances où la bonne réaction à prendre est d'éviter l'obstacle et pas de piler. Évidemment, ces circonstances sont sans doute plus rares qu'en moto puisque le véhicule est moins agile et le frein moins dangereux.)

Maintenant, la question qui me préoccupe c'est : admettant pour les besoins de la discussion que je sache réaliser un évitement, comment est-ce qu'on pense à en faire un ? Et comment peut-on apprendre à y penser ? Si on découvre un obstacle trop tard, il faut prendre une décision en un laps de temps extrêmement court, et je pense que la réaction instinctive est de se précipiter sur le frein avant (même si ce n'est pas le bon choix), pas d'évaluer si les conditions sont propices à faire plutôt une manœuvre d'évitement. (Pire encore, il y a le risque de s'emmêler les mouvements et d'essayer de freiner en même temps qu'on tente un évitement, ce qui fait qu'on ratera le freinage et l'évitement.) La réponse standard est : c'est largement une question d'expérience, et le fait d'avoir pratiqué la manœuvre sert au moins à assurer que le cerveau l'a bien en tête comme possibilité ; mais je ne trouve pas cette réponse franchement satisfaisante, parce que les circonstances où l'expérience peut venir concernant ce point sont justement celles où il faut l'avoir, et sont, on l'espère, extrêmement rares. I.e., s'il faut se tuer contre l'obstacle pour apprendre à ne pas se tuer contre l'obstacle, on a un problème de bootstrap. J'ai posé la question à un de mes moniteurs, et (sans vraiment apporter de réponse) il m'a raconté qu'en 40 ans de pratique régulière de la moto, il n'avait dû faire une vraie manœuvre d'évitement qu'une seule fois (en découvrant une charrette bloquée au milieu de sa voie, cachée juste après un tournant sur une route de campagne), qu'il l'a faite instinctivement, et que ça l'a sauvé parce qu'il n'aurait pas eu le temps de freiner.

Pour la voiture, je me disais que je devrais peut-être prendre des séances sur simulateur pour être confronté, tout en restant en sécurité, à des circonstances inhabituelles et dangereuses. Malheureusement, même s'il existe des simulateurs de moto à fins pédagogiques (i.e., pas pour l'aspect jeu vidéo), ils sont encore plus confidentiels que les simulateurs de conduite de voiture.

Dans le même registre « mais comment est-ce qu'on apprend ça ? », il y a la conduite avec passager : l'épreuve de plateau comporte un petit bout avec passager, mais c'est dans des conditions un peu ridiculement faciles (il s'agit de faire en gros 35m sans vitesse imposée, c'est-à-dire en pratique aux 8km/h du ralenti moteur en 1re, en faisant une vague diagonale entre des portes et des piquets, sans mettre le pied à terre), et ça se comprend : on ne peut pas risquer la sécurité du moniteur accompagnateur ou d'une tierce personne qui ferait le passager, donc les conditions sont prévues telles qu'un accident est quasiment impossible. (Il faut aussi tenir compte du problème pratique de trouver effectivement quelqu'un pour jouer le passager.)

Comme j'avais tendance à ne pas bien tendre les bras en faisant l'entraînement au freinage d'urgence, mon moniteur m'a fait la remarque que, tout seul, j'y arrivais peut-être quand même, mais que si j'avais un passager derrière qui allait appuyer de tout le poids de son corps sur mon dos, ce serait dangereux pour lui et pour moi si je ne prenais pas l'habitude de tendre les bras.

Mais la même remarque que précédemment concernant le bootstrap s'applique : on va donner le permis moto, et le droit d'embarquer un passager, à des gens qui n'en auront aucune expérience : il doit falloir une certaine confiance en soi pour essayer la première fois !

Comme je l'ai écrit plus haut, je n'ai pas encore commencé les cours de circulation (les paris sont d'ailleurs ouverts pour savoir combien d'heure je devrai en faire), donc pour l'instant je n'ai conduit la moto qu'entre l'auto-école et le plateau d'entraînement à Rungis, en suivant le moniteur (et en passant généralement par l'autoroute A6 ; et peut-être deux ou trois fois par la ville — par exemple une fois parce qu'il y avait un 50cm³ à transporter qui n'a pas le droit de prendre l'autoroute).

Je ne suis certainement pas du genre à prendre des risques inconsidérés : plutôt, au contraire, à me plaindre (et je l'avais déjà écrit ici) que je ne trouve pas ça très rassurant de faire l'interfile sur l'autoroute, en tout cas lorsqu'il faut se glisser entre un camion et un SUV, et que c'est un peu abusé d'en faire parfois alors que la circulation sur les voies normales de circulation est à peine ralentie. (Pour mémoire, les règles officielles sur la circulation interfile des deux-roues sont décrites ici — et elles sont assez raisonnables ; mais pour les trajets vers et depuis le plateau, les moniteurs de l'auto-école, et, du coup, les élèves qui suivent, n'obéissent pas parfaitement au Code de la route : raison aussi pour laquelle je suis content de passer à la partie « circulation », je vais avoir une excuse pour le respecter scrupuleusement.)

Néanmoins, ce peu de conduite que j'ai fait m'a permis de prendre conscience de combien la moto est dangereusement agile et dynamique. Je veux dire que même quand on n'est pas du genre à prendre des risques (cf. ci-dessus), elle donne l'impression (en bonne partie fausse, donc dangereuse) de pouvoir se glisser n'importe où et de pouvoir accélérer pour y arriver. Quand je prends une voie d'insertion avec la voiture, j'attends sagement qu'une place suffisante apparaisse dans la voie sur laquelle je m'insère : en moto, je me rends compte qu'on va facilement être tenté de se dire qu'on peut accélérer un petit coup pour se glisser avant le camion patapouf qu'on a à côté de soi plutôt que d'attendre et de se mettre derrière lui (d'autant qu'il y a des raisons objectives tout à fait sensées de préférer être devant un camion que derrière).

Du coup, je me demande comment se répartit la dangerosité d'une moto (relativement à une voiture) entre différents facteurs et notamment (a) la dangerosité intrinsèque (absence de carrosserie, détectabilité plus difficile par les autres usagers, équilibre précaire sur deux roues, moins bonne visibilité à cause du casque et de l'absence de rétroviseur intérieur, etc.), (b) la dangerosité due à la pratique à laquelle l'engin « encourage » (la tentation de rouler vite, d'accélérer brutalement, de se faufiler, etc.) à laquelle je fais référence ci-dessus, et (c) la dangerosité simplement due à l'attitude ou perception du risque en général du type de gens qui conduisent une moto (je veux dire que les motards, même quand ils utilisent une voiture ou un vélo, se comportent peut-être de façon statistiquement différente).

Au sujet de l'attitude des motocyclistes par rapport au risque (et des points (b) et surtout (c) ci-dessus) : l'interrogation orale du permis moto comporte une fiche (nº4, prise de conscience des risques ; il y en a par exemple une synthèse ici) possiblement intéressante, mais qui évoque, forcément sans référence précise, des études sociologiques qui sont devenues difficiles à trouver du fait même de l'existence de cette fiche (je veux dire que maintenant, quand on cherche quelque chose comme profils motocyclistes perception risques ou quelque chose de ce genre, on tombe surtout sur des synthèses des fiches moto pour le permis, donc ça ne dit pas grand-chose, pas sur les études d'origine ni même des références précises à celles-ci). J'ai donc enquêté un tout petit peu pour trouver des informations plus substantielles, et notamment les sources de cette fiche.

J'ai trouvé notamment une étude de 2009 menée par TNS Sofres pour GEMA Prévention (une fédération d'assurances) intitulée Conducteurs de 2 roues motorisés : profils et attentes (présentation ici) d'où sort manifestement le classement en cinq catégories (passionnés, modérés, transgressifs, stressés et sereins) que la Sécurité routière a reprises pour sa fiche moto nº4 ; mais les éléments présentés publiquement de l'étude sont très sommaires et il ne semble pas que la Sofres ni GEMA ait publié quelque chose de beaucoup plus détaillé. • Sinon, j'ai trouvé une thèse soutenue Lyon 2 en 2010, Conscience du risque et attitudes face aux risques chez les motocyclistes par Aurélie Banet (consultable en ligne), beaucoup plus détaillée, qui présente une typologie différente. • Enfin, le compte-rendu The Motorcycling Community in Europe (rédigé par la FEMA — Fédération des associations motocyclistes européennes — avec le soutien de la Commission européenne) utilise encore une typologie différente (et plus proche de celle de la Sofres : commuters, sport riders, ramblers, travellers), tirée d'une étude (Motorcyclists' Profiles par Banet [la même que ci-dessus], Bellet, Zaidel &al.) publiée dans le rapport SARTRE4 (2012) (un sondage mené à travers l'Union européenne sur les attitudes et comportements des usagers de la route). Les disparités importantes entre pays européens sont à cet égard assez surprenantes. (Voir aussi cette présentation de certains des auteurs.)

Un mot sur les changements de vitesse, maintenant.

Quand je conduis une voiture, c'est-à-dire la voiture du poussinet, qui est à changement de vitesse manuelle parce qu'il voulait que je garde l'habitude de passer les vitesses… eh bien, surprise, j'ai du mal à passer les vitesses (et il me dispute). Plus exactement, j'ai du mal en rétrogradant : je passe le rapport inférieur trop tôt (i.e., trop vite — avant d'avoir suffisamment décéléré), ce qui donne un coup dans l'embrayage et/ou dans le moteur et/ou fait tourner ce dernier trop vite, et mon poussinet me dispute parce que j'abîme sa tuture à laquelle il tient. Les sens giratoires sont les pires, pas pour le sens giratoire lui-même mais pour la décélération avant d'y entrer, que je gère toujours mal. Je n'avais pas ce problème avec la Renault Captur de l'auto-école sur laquelle j'ai appris à conduire, mais la Golf IV du poussinet a des rapports échelonnés différemment (j'en parlais déjà ici), on ne peut pas revenir en 2e à ~40km/h sans que ça hurle (or on m'a appris à être en 2e pour les sens giratoires).

Il y a deux choses qu'on peut faire pour rétrograder : freiner et attendre d'avoir suffisamment ralenti pour pouvoir passer le rapport inférieur en douceur (c'est ce qu'on apprend à l'auto-école), ou au contraire, si on veut rétrograder pour avoir de la reprise, accélérer un petit coup pendant qu'on est embrayé de façon à mettre le moteur au régime qui permet de passer le rapport inférieur sans ralentir le véhicule (voire, pratiquer un double débrayage, c'est-à-dire accélérer au point mort, si le but est de soulager les synchroniseurs de la boîte de vitesse). En théorie on peut faire n'importe quel compromis entre ces deux techniques « freiner et rétrograder » et « rétrograder en donnant un petit coup de gaz » : mais en pratique, un compromis voudra dire qu'il y a un moment où on doit appuyer sur les trois pédales (l'embrayage pour changer de vitesse, le frein pour ralentir, et l'accélérateur pour ajuster le régime moteur), et c'est anatomiquement difficile (technique du talon-pointe) si les pédales sont étroites ou si on n'est pas contorsionniste. Bref, je n'essaye pas ça.

La moto a l'avantage qu'on a l'embrayage à la main gauche, le changement de vitesse au pied gauche, le frein arrière au pied droit et l'accélérateur à la main droite. Donc on peut tout à fait manœuvrer tout ça simultanément. (Et même en freinant de l'avant, ça doit encore être faisable avec moins de contorsion que frein+accélérateur sur une voiture.)

Mais même sans accélérer lors du débrayage, rétrograder en moto est mécaniquement plus facile : l'embrayage est plus souple parce que c'est généralement un embrayage à bain d'huile (alors que les embrayages de voiture sont typiquement des embrayages secs), et pour la même raison, l'embrayage supporte beaucoup mieux qu'on l'utilise pour freiner en rétrogradant ; la transmission étant à chaîne et pas à cardan rigide (en tout cas sur les Honda CB500 de mon auto-école), permet d'absorber partiellement l'à-coup ; le fait que la moto soit plus légère qu'une voiture (eu égard à la puissance ou au couple du moteur) rend l'opération plus encaissable ; et la boîte de vitesse elle-même, étant séquentielle, est plus rapide et commode à manipuler. En contrepartie, si c'est fait trop violemment, il y a un risque de bloquer la roue arrière (et donc de déraper de celle-ci), que l'ABS n'évite pas contrairement au cas d'usage du frein.

Je ne sais pas si mes explications mécaniques sont correctes (on trouve des affirmations plus ou moins contradictoires en ligne dès qu'on cherche quoi que ce soit concernant la mécanique auto ou moto). Toujours est-il que mon ressenti est que changer les vitesse à moto est plus simple et plus « instinctif » qu'en voiture.

Bon, et sinon, si j'obtiens le permis (ce qui commence à avoir l'air assez probable), il faudra que je décide d'une moto à acheter. Pour la voiture, j'ai laissé faire le poussinet, ce qui est bien pratique (c'est sa tuture, c'est lui qui l'a achetée, qui l'entretient, et qui me dispute quand je passe mal les vitesses), mais le poussinet n'a pas l'intention d'acheter une moto puisqu'il n'a pas le permis (enfin, en fait, il a le permis A1 suite à une sorte d'accident administratif, mais il ne conduit pas avec). Du coup, il va falloir que je me réfléchisse à la question.

Déjà je n'ai qu'une idée floue de la typologie des motos, je me contente de lire des choses en ligne (ici, ou encore — et de constater que manifestement il y a des petites variations dans la cladistique). Mais n'y connaissant rien et n'ayant pas d'exigences compliquées (je ne compte ni faire de course ni de longs trajets, et je fais une taille extrêmement moyenne), je pars du principe que j'ai sans doute intérêt à acheter le même modèle, ou un modèle plutôt proche de, la Honda CB500F utilisée par mon auto-école, parce que (1) s'ils ont fait ce choix, c'est sans doute un choix raisonnable pour débuter (même si, évidemment, les préoccupations d'une auto-école peuvent être légèrement différente ; disons au moins qu'il est conduisible avec le permis A2 sans nécessiter de bridage), et (2) indépendamment du point précédent, si j'ai appris à conduire sur ce modèle, il y a un intérêt évident à continuer avec et ne pas être dérouté.

Je voudrai certainement l'acheter d'occasion (il y a plein de raisons à ça, cf. par exemple ici). Acheter de particulier à particulier me fait assez peur eu égard aux possibilités de se faire arnaquer, surtout pour quelqu'un comme moi qui n'y connaît quasiment rien en mécanique : je préfère payer un peu plus pour passer par un garage qui ferait ensuite l'entretien — mais ceci ramène le problème au choix d'un garage, qui n'est lui-même pas évident (mais au moins il est plus aisé de trouver des avis en ligne pour se faire une idée du risque d'arnaque).

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(samedi)

Pinaillages sur les limitations de vitesse

En France, les limitations de vitesse par défaut, ou implicites (i.e., valables en l'absence de tout panneau explicite de limitation de vitesse) sont [articles R413-2 et R413-3 du Code de la route] :

  • 130km/h sur les autoroutes,
  • 110km/h sur les routes à deux chaussées séparées par un terre-plein central,
  • 90km/h sur les autres routes comportant au moins deux voies dans un même sens de circulation [toutefois, ce cas ne doit pas rester implicite et doit faire l'objet d'une signalisation explicite],
  • 80km/h sur les autres routes ne comportant qu'une voie dans chaque sens de circulation,
  • 50km/h en agglomération,
  • 30km/h dans les zones 30 et 20km/h dans les zones de rencontre, cf. cette entrée passée.

Un panneau de limitation explicite ne peut, il me semble, qu'abaisser la vitesse en-dessous du défaut listé ci-dessus, exception faite de la possibilité de relever à 70km/h la limitation de vitesse de certaines voies en agglomération. Rappelons par ailleurs que la limitation est explicite est valable jusqu'à la prochaine intersection, sauf lorsque la limitation est faite en même temps qu'un panneau de danger — le plus souvent annonçant un ralentisseur — auquel cas elle est valable à l'endroit de ce danger [bon, ça c'est ce qu'on m'a appris, mais en fait je ne trouve aucune confirmation dans le Code de la route ou dans un document officiel crédible : il faudrait creuser].

Maintenant voici une complication parmi d'autres : en cas de pluie ou d'autres intempéries, mais aussi lorsqu'on est conducteur sur permis probatoire (c'est-à-dire détenteur du permis depuis moins de 3 ans[#] et qui doit se signaler par un disque portant la lettre ‘A’), ou bien en train de suivre des cours de conduite[#2] (et on se signale alors par un panneau auto-école ou un gilet moto-école ou quelque chose comme ça), les vitesses limites implicites de 130km/h, 110km/h et 90km/h sont abaissées respectivement à 110km/h, 100km/h et 80km/h respectivement. Autrement dit, la vitesse maximale sur autoroute quand il pleut est de 110km/h, la vitesse maximale sur les routes à chaussées séparées quand il pleut est de 100km/h, et la vitesse maximale quand il pleut sur les autres routes est de 80km/h (même quand elles comportant deux voies dans un même sens de circulation, donc).

[#] Étant entendu que ce qui compte est la première obtention du permis, pas celle de la catégorie de véhicule qu'on conduit : autrement dit, quelqu'un qui vient d'obtenir le permis moto mais qui a le permis voiture depuis longtemps n'est pas concerné, le fait qu'il conduise une voiture ou une moto est indifférent.

[#2] Même si on est, par ailleurs, titulaire du permis depuis longtemps dans une autre catégorie, cf. la note précédente : en clair, quelqu'un qui a le permis voiture depuis longtemps mais passe le permis moto est concerné pendant qu'il prépare ce dernier mais plus dès qu'il l'aura obtenu. C'est du moins ce que je comprends.

En disant ça, cependant, est-ce que j'ai tout dit ? Non ! Parce que la question se pose de savoir comment cet abaissement des limitations implicites interagit avec une limitation explicite. Par exemple, s'il pleut et que je vois un panneau indiquant une limitation explicite à 110km/h ou à 90km/h, à quelle vitesse puis-je rouler ? La réponse est : 100km/h dans le premier cas, mais dans le second cas, ça dépend si on est sur une autoroute ou route à chaussées séparées (auquel cas le 90km/h explicite reste 90km/h, même en cas de pluie) ou une autre route (auquel cas le 90km/h doit être lu comme 80km/h). C'est un poil subtil, et même les moniteurs d'auto-école peuvent se tromper[#3].

[#3] Je le sais parce qu'il y a un jour où (pour des raisons d'organisation qu'il n'y a aucun intérêt à raconter) mon auto-école a dû m'emmener sur le plateau moto en voiture, c'est-à-dire qu'on m'a collé comme passager à une élève qui passait le permis B, du coup j'ai assisté à un bout de sa leçon, et à un moment le moniteur lui a demandé la vitesse limite, elle ne savait pas parce qu'elle n'avait pas vu le panneau, il lui a dit que le panneau annonçait 90km/h mais que c'était donc 80km/h pour elle — or il s'agissait d'une autoroute, précisément la A6b ici, si bien que le 90km/h veut vraiment dire 90km/h, même en cas de pluie ou pour un apprenti conducteur. Mon moniteur à moi m'avait correctement dit de rouler à 90km/h dans ces circonstances et à 100km/h si je voyais une limitation à 110km/h, mais n'avait pas vraiment expliqué la logique.

Le Code de la route, pour une fois, est clair (ce qui ne veut pas dire qu'il soit simple) : en cas de pluie et dans les autres circonstances que j'ai décrites, la limitation est abaissée à 110km/h sur les autoroutes normalement limitées à 130km/h, à 100km/h sur les sections d'autoroute limitées à une vitesse plus faible ainsi que les voies à chaussées séparées, et à 80km/h sur les autres routes. Donc, sur une autoroute ou voie à chaussées séparées : 130 devient 110, toute valeur de limitation explicite <130 mais ≥100 devient 100, et toute limitation explicite ≤100 reste à la valeur qui est annoncée (notamment 90, ce qui est un cas courant) ; sur une autre route, toute valeur de limitation explicite ≥80 devient 80, mais toute valeur ≤80 reste ce qu'elle est. En tableau :

Type
de route
Panneau de limitation
Absent1301109080706050
Autoroute130→110130→110110→1009080706050
R. chaussées séparées110→100***110→1009080706050
Autre route80******90→8080706050
Agglomération50************706050

Tableau à lire de la façon suivante : en ligne le type de route, en colonne l'éventuelle limitation explicite par panneau, ou bien « absent » s'il n'y a pas de panneau. La valeur indiquée par le tableau est la vitesse limite à appliquée, suivie éventuellement d'une flèche et d'une nouvelle vitesse limite en cas de pluie (ou si on est conducteur sur permis probatoire, etc.) ; trois étoiles indiquent que cette possibilité est censée ne pas exister. La colonne un peu subtile, donc, est celle du 90, où la valeur dépend vraiment du type de route. Par ailleurs, tel que je lis le Code de la route, une limitation à 60km/h en agglomération est censée être impossible, mais ça m'étonnerait que ça n'existe pas quelque part (il faut des limites à la psychorigidité qui consisterait à dire que le maire peut porter la limitation à 70km/h mais pas à 60km/h) ; je ne sais pas bien s'il existe des sections limitées à 120km/h ou à 100km/h.

Je peux justement en profiter pour dire un mot sur ce fétichisme des limitations congrues à 10 modulo 20 (i.e., des multiples de 10 dont le chiffre des dizaines est impair). La logique, d'après mon moniteur du permis B, est que les boîtes de vitesse manuelles prévoient grosso modo l'utilisation de la 1re de 0 à 20km/h, de la 2e de 20km/h à 40km/h, de la 3e de 40km/h à 60km/h, de la 4e de 60km/h à 80km/h, de la 5e de 80km/h à 100km/h, et de la 6e (pour les boîtes qui en ont une) à partir de 100km/h, avec des optima au milieu de ces plages, dont 10km/h pour la 1re (vitesse limite qu'on voit typiquement dans les parkings), 30km/h pour la 2e (vitesse limite pour les zones 30 ou en cas de travaux), 50km/h pour la 3e (vitesse limite en agglomération), 70km/h pour la 4e (vitesse limite de certains grands axes en agglomération), et 90km/h pour la 5e (vitesse limite des routes secondaires jusqu'à récemment). Les voies de décélération sur autoroute sont généralement marquées successivement 90, 70 et 50 (voire 30), ce qui sert indirectement à conseiller des rapports à appliquer à ces endroits.

Voilà le vrai bon argument à souffler aux gilets jaunes pour se plaindre de l'abaissement à 80km/h de la vitesse limite sur les routes secondaires : ça casse toute la logique de ce bel agencement par paliers de 20km/h !

Sauf qu'en fait il existe bien des limitations « exotiques » (autres que 10–20–30–50–70–80–90–110–130 et zones 30), et c'est un petit jeu de les repérer. Voyez par exemple, parmi celles que j'ai notées :

J'ai le souvenir d'avoir vu un panneau de limitation à 8km/h quelque part, un autre à 25km/h, et j'ai vaguement le souvenir de quelques autres chiffres pas multiples de 10. J'ai occasionnellement vu des limitations à 60km/h mais je n'ai pas bien retenu dans quelles circonstances. Les limitations à 80km/h explicites sont souvent là comme rappel de la nouvelle réglementation. Par contre, 100km/h (explicite) ou 120km/h je ne crois pas avoir vu. Si vous avez des exemples intéressants, surtout si on les voit dans Google Street View, n'hésitez pas à me les signaler.

Tiens, encore une petite colle à propos des limitations de vitesse : en voyant un panneau comme celui-ci (limitation explicite à 90 avec un panonceau représentant une voiture — et aussi un panonceau de rappel mais peu importe ici), à quelle vitesse peut-on rouler à moto ? Réponse : 90km/h (le panonceau, qui s'appelle en l'occurrence M4a, fait référence à tous les véhicules dont le poids total autorisé en charge est inférieur à 3.5t, dont les motos, malgré l'apparence du pictogramme).

Encore un petit pinaillage dans le même genre : quelque part sur le réseau autoroutier francilien (je pense que c'était sur l'A86, mais je ne vais pas m'amuser à retrouver l'endroit exact), après une section à une vitesse réduite (peut-être temporairement pour travaux) j'ai vu un panneau marquant une fin de limitation, je ne sais plus si c'était spécifiquement une fin de limitation de vitesse (panneau B33 blanc avec le chiffre en noir et barré de noir) ou une fin générale d'interdiction (panneau B31 blanc barré de noir), mais toujours est-il que la question est : quelle était la limitation de vitesse après ce panneau ? La règle générale voudrait qu'on retombe dans la limitation implicite[#4] qui, sur le réseau autoroutier, est de 130km/h (par beau temps). Sauf qu'aussi près de Paris il n'y a aucune section limitée à 130, donc je pense que c'est vraiment une erreur et qu'il aurait fallu mettre un 110 explicite.

[#4] Les limitations de vitesse ne sont pas une pile : s'il y a une limitation à 110, puis une à 70, puis une fin de limitation à 70, on tombe à la valeur par défaut (qui est 130 sur autoroute), pas au 110 qui était là avant le 70.

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