David Madore's WebLog: Ruxor passe le permis, lancement de la saison 2 : le permis moto

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(vendredi)

Ruxor passe le permis, lancement de la saison 2 : le permis moto

Vous avez été nombreux à aimer la série Ruxor passe le permis de conduire diffusée en deux parties sur ce blog : (A) L'épreuve théorique générale (entre août 2016 et juillet 2017, incluant des rebondissements comme difficultés administratives imprévues et le mystère de l'origine des questions) et (B) Les leçons de conduite qui durent, qui durent, qui durent (entre août 2017 et février 2018 ; comme cette deuxième partie comptait trop d'épisodes, elle a été coupée au montage). Il y a même eu un spinoff, Le poussinet s'achète une tuture (qui se fait prestement emboutir), mais celui-ci n'a pas eu le succès de la série d'origine.

Les producteurs ont donc décidé de revenir aux fondamentaux avec une deuxième saison de la série Ruxor passe le permis de conduire, intitulée Le permis A2 (ou permis moto).

Bref, je me suis inscrit pour passer le permis moto — et au moment où j'écris j'ai fait 3 séances de 3h de formation.

Hein, quoi ? Mais pourquoi ?

Comme plusieurs personnes ont réagi comme ça, je suppose que c'est une réaction naturelle, mais je suis tenté de demander pourquoi pourquoi ? ? en retour. Je veux dire, je comprends qu'on puisse s'étonner de (l'intérêt de) l'existence même des motos (qui sont vraiment beaucoup plus dangereuses que les voitures, et plus inconfortables de surcroît, pour une consommation à peine plus basse au kilomètre, et dont le seul intérêt semble être de passer les embouteillages), et je ne compte pas essayer de répondre à ça, mais la question semblait plutôt porter sur moi spécifiquement. Par exemple parce que j'ai beaucoup d'aversion au risque, ou bien parce que j'ai galéré pour obtenir le permis voiture et que la conduite d'une moto est certainement plus difficile que celle d'une voiture : je vais revenir sur ces points. Mais je soupçonne aussi que l'expression d'étonnement traduit surtout juste une préconception à mon sujet, à quoi je ne vois pas quoi répondre à part désolé si je ne me colle pas aux préjugés que vous avez sur moi. ☺

Ceci étant, la question n'est pas infondée, et je peux essayer d'y répondre, même si la réponse ne sera pas forcément meilleure que pas vraiment de raison à part que j'en ai envie.

Je peux invoquer le problème du trajet entre chez moi et mon lieu de travail de dans quelques mois (le plateau de Saclay). Les transports en commun sont calamiteux (environ 70min de temps de trajet métro+RER+bus pour faire 18km à vol d'oiseau dans les meilleures conditions, ce qui serait encore relativement acceptable si le RER B n'était pas sujet à des perturbations tellement fréquentes qu'on peut à peine les appeler perturbations, c'est presque l'état normal des choses : voyez ici pour des statistiques du mois qui vient de s'écouler et qui est inhabituellement par bon rapport à l'habitude avec… seulement 45% de jours à problèmes), et comme l'amélioration qu'on pouvait imaginer espérer un jour peut-être avec les lignes du Grand Paris a été reportée sine die parce que les caisses sont vides et qu'il faut absolument faire des JO au coût pharaonique, les transports en commun ne sont vraiment pas une bonne option. Le vélo est encore plus lent que les transports en commun (Google me dit 90min pour 23km, et encore, je soupçonne Google de surestimer à quel point je suis sportif ; il y a peut-être moyen de gratter un peu avec un vélo à assistance électrique, mais je doute que ça permette vraiment de passer en-deçà du score déjà pourri des transports en commun). Quant à la voiture, elle met 25min quand tout va bien, c'est-à-dire jamais sauf peut-être la nuit à 3h du matin mais je ne pense pas que mes cours seront planifiés la nuit à 3h du matin : en temps normal, comme la A6+A10 sont bouchées à peu près continuellement, c'est plutôt 50min qu'il faut compter. Je crois qu'on ne peut pas faire mieux que la moto (et c'est vraiment triste).

Mais bon, cette histoire est un peu un prétexte. Je prendrai sans doute beaucoup les transports en commun, en fait. (Déjà parce qu'il est possible de lire et de travailler dans le RER, ce qui n'est pas possible en voiture ou en moto. Et aussi, pour être froidement utilitariste, il faut se rappeler qu'une heure à moto fait perdre nettement plus qu'une heure à son conducteur : les chiffres d'accidentologie varient énormément et dépendent de quantité de facteurs, mais au moins pour ce qui est de l'ordre de grandeur grossier, en moto, on perd à peu près autant en espérance de vie qu'on perd de temps sur le véhicule lui-même — ce qui doit certainement inciter à remettre en question le temps gagné dans les migrations pendulaires.) Ce qui est vrai, en revanche, c'est que je voudrais avoir toutes les cartes possibles entre les mains (transports en commun, vélo, voiture et, donc, moto) même si au final je ne les joue pas toutes.

La vraie raison est certainement une combinaison de tout ce qui suit (mais je ne sais pas bien dans quelles proportions, et je n'ai pas forcément envie de le savoir, et de toute façon, ces raisons se recoupent en partie) :

  • la curiosité d'essayer (de savoir quel effet ça fait, à quel point c'est difficile et si j'arrive à surmonter cette difficulté, etc.),
  • l'envie d'apprendre quelque chose de nouveau, et une manifestation d'éclectisme,
  • un défi à moi-même (d'y arriver mieux que la voiture, ou d'arriver à dépasser ma peur),
  • l'idée que ça m'apprendra en fait à mieux conduire y compris en voiture (et notamment à mieux observer ce qui est autour de moi, et aussi à mieux voir les motards quand je circule en voiture),
  • l'idée que maintenant que j'ai franchi une barrière difficile avec le permis B je veux pousser un peu plus loin,
  • une forme de collectionnite (pourquoi ne pas être joueur et continuer ensuite avec un permis poids lourd ? ce serait peut-être rigolo),
  • l'envie d'aller à l'encontre de ce que les (des) gens imaginent de moi,
  • une forme de rébellion parce que je suis un peu un ado attardé,
  • l'influence (néfaste ?) de gens autour de moi qui l'ont passé récemment,
  • une forme de jalousie bizarre (si Machin et Truc peuvent conduire des motos, pourquoi pas moi ?),
  • un fantasme (en fait, je crois que je regarde les motards avec envie depuis que je suis petit),
  • two words: midlife crisis,

Quant à savoir pourquoi maintenant, c'est plus clair. D'abord, c'est ma dernière fenêtre de tir avant le déménagement de mon lieu de travail (qui me laissera beaucoup moins de temps libre, cf. ci-dessus). Ensuite, je me suis rendu compte en passant le permis B à quel point c'est vrai que la difficulté augmente avec l'âge. Enfin, ayant obtenu le permis B depuis moins de 5 ans, j'ai le droit de présenter une autre catégorie sans avoir à repasser la très fastidieuse épreuve théorique générale (le code) ; mais j'ai appris qu'une réforme du permis moto était en cours qui créera prochainement une épreuve théorique spéciale moto (c'est sans doute une bonne idée) et supprimera ce bénéfice pour les permis récents, et je préfère ne pas attendre que cette réforme soit mise en place. (Sinon, une autre possibilité aurait été d'attendre 2 ans d'ancienneté du permis B pour passer le stage donnant l'équivalence du permis A1 — ou motocyclette légère — et me contenter de ça ou au moins m'en servir pour me familiariser un peu au préalable avec les deux-roues motorisés.)

Ce qui est sûr, c'est que je passais le permis B plutôt par obligation, et qu'à la fin de chaque leçon je me disais ouf, je suis débarrassé de ce pensum jusqu'à <tel jour> ; alors que je passe le permis A2 vraiment par envie et que, au moins pour l'instant, à la fin de chaque leçon, je me dis dommage que ce soit fini, et vivement la prochaine — c'est au moins une expérience psychologique intéressante de voir à quel point l'apprentissage se fait mieux dans des conditions où je suis beaucoup plus motivé.

Mais c'est très dangereux !

C'est vrai. C'est dangereux. Il serait stupide de se voiler la face. (Un chiffre parmi d'autres : environ 120 morts par milliard de kilomètres parcourus à moto en France en 2009 ; source ici, figure 14 page 41 du rapport.)

D'ailleurs, il est impossible de l'ignorer en passant le permis moto : une des épreuves (éliminatoire) est une interrogation orale portant sur une « fiche » tirée au hasard parmi 12 et qui ont quasiment toutes un sujet rappelant directement ou incidemment que la pratique de la moto est dangereuse. (Mais aussi, heureusement, comment on peut se comporter pour la rendre moins dangereuse.)

Je trouve d'ailleurs particulièrement idiote l'attitude de certains groupes d'intérêts de motards sur les pages Web desquels je suis tombé et qui semblent avoir une mentalité vaguement complotiste au sujet de la direction de la Sécurité routière, laquelle cherche quand même, in fine, à protéger leur vie (par exemple en imposant le port de stickers rétroréfléchissant sur le casque, mesure que certains considèrent apparemment comme une atteinte inacceptable à leur look — et bien sûr la limitation à 80km/h sur les routes secondaires comme une forme de persécution).

Bref, la moto, c'est dangereux. Exactement combien est difficile à dire, parce qu'il y a tellement de paramètres impliqués et qu'une statistique n'a pas de sens quand on l'applique sur un cas particulier : je ne serai certainement pas du genre à faire des excès de vitesse (en tout cas, je ne suis pas du genre à en faire en voiture, mon poussinet peut témoigner), ni du genre à me comporter comme un livreur de pizzas en ville, j'ai tendance à être excessivement prudent et à me méfier de tout le monde sur les routes, je ne bois pas et ne fume pas de cannabis, je refuse de prendre le volant/guidon si je suis fatigué, je n'aime pas l'idée de rouler de nuit, et j'aurai peu d'occasions de prendre des routes de campagne qui sont les plus dangereuses (les autoroutes sont globalement très sûres, et en ville les accidents sont souvent moins graves, c'est la situation intermédiaire qui est la plus explosive) ; d'un autre côté, fatalement, je serai inexpérimenté pour commencer, et le manque d'expérience est un facteur énorme de danger (j'imagine faire des stages de perfectionnement après avoir obtenu le permis, mais bon, encore faut-il en arriver là), et j'ai sans doute une tendance à la distraction ou l'inobservation, qui sont extrêmement graves en moto. Par ailleurs, je n'ai peut-être rien fait de tout à fait aussi dangereux que la moto, mais j'ai fait du ski, j'ai fait du vélo en ville, choses qui sont passablement dangereuses aussi (le vélo est intermédiaire entre la voiture et la moto en matière de dangerosité : monter sur un deux-roues est intrinsèquement risqué).

À un certain moment, il faut apprendre à dominer sa peur (c'est-à-dire arriver à ne ni la sur-estimer ni la sous-estimer), et je pense qu'il est important pour moi d'y arriver. Y compris apprendre à accepter à la fois qu'il faut être prudent et en même temps qu'on ne peut pas toujours tout contrôler.

La suite de cette entrée est essentiellement une compilation de toutes sortes d'informations que j'aurais voulu avoir dès le départ sans avoir à les dénicher moi-même. Donc l'essentiel n'intéressera sans doute pas les gens qui ne pensent pas passer le permis moto, mais sait-on jamais, j'ai peut-être des lecteurs qui l'envisagent.

Généralités sur le permis moto

Vous imaginez bien que je me suis renseigné sur plein de subtilités réglementaires et sur tous les détails de l'épreuve…

Catégories de motos et de permis moto

D'abord, précisons pourquoi A2 : en simplifiant un peu (les définitions exactes sont encore plus compliquées que ce que je vais dire), il y a quatre catégories de motos dans la réglementation française actuelle :

  • Celles de cylindrée <50cm³ (ou puissance ≤4kW, et vitesse limitée à 45km/h), appelées cyclomoteurs : celles-ci se conduisent sans permis pour les personnes nées jusqu'en 1987, et, pour celles nées à partir de 1988, nécessitent le permis AM, qu'on peut passer dès 14 ans (il ne comporte pas d'examen proprement dit, uniquement une formation d'une durée minimale en auto-école et sanctionnée par une attestation de formation). Tout autre permis vaut équivalence du permis AM (un permis B permet donc de conduire un cyclomoteur même si on est né après 1988).
  • Celles de cylindrée ≤125cm³ (ou puissance ≤11kW) n'entrant pas dans la catégorie précédente, appelées motocyclettes légères : celles-ci nécessitent le permis A1, qu'on peut passer dès 16 ans (l'examen est, à part le véhicule, identique à celui du permis A2). Deux ans d'ancienneté du permis B permettent d'obtenir l'équivalence du permis A1 : mais selon la date d'obtention du permis B, il faut éventuellement passer par une formation obligatoire de 7 heures en auto-école (les détails précis de qui doit le passer sont assez complexes parce qu'il y a eu des erreurs administratives — mon poussinet, par exemple, a le permis A1 « par erreur » — mais en principe ça concerne ceux qui ont obtenu le permis depuis 1988 et qui ne peuvent pas attester avoir assuré une moto de cette catégorie pendant 5 ans avant 2011 ; par ailleurs, cette équivalence B-pour-A1 n'est valable qu'en France et pas dans le reste de l'Union européenne, alors que je crois que l'équivalence B-pour-AM, elle, l'est).
  • Celles de puissance ≤35kW (et de rapport puissance/masse ≤200W/kg ; il y aussi une contrainte de puissance hors bridage ≤70kW) n'entrant pas dans les catégories précédentes : celles-ci nécessitent le permis A2, qu'on peut passer à partir de 18 ans.
  • Les autres nécessitent le permis A. Mais on ne peut plus passer directement le permis A : il faut avoir deux ans d'ancienneté du permis A2 (et peut-être 20 ans, ce n'est pas clair) et suivre une formation de 7 heures en auto-école pour se voir délivrer le permis A.

Je ne sais pas si c'était vraiment indispensable d'avoir quatre catégories de puissance, et, de façon encore plus insupportable pour le geek que je suis, de les définir de façon complètement incohérente, parfois selon la cylindrée, parfois selon la puissance, et parfois selon le rapport puissance/masse en plus (et puis, pourquoi est-ce que l'inégalité à 50cm³ est stricte alors que toutes les autres sont larges ? c'est juste ridicule). Mais bon, c'est comme ça.

J'ai le droit de conduire la catégorie AM (cyclomoteurs) parce que je suis né avant 1988 (ou parce que j'ai le permis B) ; je pourrais attendre un an et demi pour faire le stage donnant l'équivalence du permis A1, mais je n'ai pas envie d'attendre un an et demi, surtout que le permis A2 va changer d'ici là : donc, j'ai choisi de préparer le A2.

Épreuves du permis A2

Le permis A2 comporte trois épreuves, définies par cet arrêté, celui-ci et surtout ce guide d'évaluation officiel :

  • L'épreuve théorique générale (ou code), identique à celle du permis B, et dont sont dispensés ceux qui ont obtenu une autre catégorie de permis il y a moins de cinq ans (comme je le dis ci-dessus, ça va changer avec la création d'une épreuve théorique spéciale moto).
  • L'épreuve hors circulation (ou plateau), qui se compose elle-même de cinq sous-épreuves, je vais détailler ça plus bas.
  • L'épreuve en circulation (ou conduite), dont les modalités sont proches de celle du permis B que j'avais expliquées en détails dans cette entrée. (La principale différence est que l'inspecteur suit le candidat dans une voiture conduite par l'accompagnateur de l'auto-école plutôt que prendre place à côté de lui sur le jeu de double commandes, et il donne ses instructions par radio ; il n'y a pas non plus de vraie manœuvre, on demande juste au candidat de se ranger et de se réinsérer dans la circulation, et il n'y a pas de « vérifications » puisqu'elles font partie de l'épreuve hors circulation ; enfin, l'épreuve en circulation est notée sur 28 au lieu de 31, et il faut obtenir au moins 17/27 sans faute éliminatoire contre 20/31 pour le permis B.)

Le code est valable, à partir du moment où il est obtenu, pour trois ans ou cinq présentations de chaque type d'épreuve pratique (la dispense accordée pour les titulaires d'un autre permis vaut pour cinq ans et cinq présentations de chaque type) ; l'épreuve de plateau, elle, est valable pour trois ans et sans limitation du nombre de présentations de l'épreuve en circulation (cinq échecs en circulation invalideraient le code, qu'il faudrait repasser, mais la réussite à l'épreuve de plateau resterait acquise). Je précise ça parce que les documents fournis par les auto-écoles sont terriblement peu clairs. Par ailleurs, c'est un changement relativement récent : auparavant, le code donnait droit à cinq présentations toutes épreuves confondues et en cas d'échec il fallait tout reprendre à zéro, ce qui était tout de même assez idiot.

Pour ce qui est des statistiques, le taux de réussite est de l'ordre de 70%, toutes présentations confondues, à l'épreuve hors circulation, et de l'ordre de 90% à l'épreuve en circulation (pour comparaison, au permis B, le taux de réussite à l'épreuve est d'environ 60% : la différence s'explique, je suppose, par le fait que la grande majorité des candidats au permis moto ont déjà le permis voiture et l'habitude de circuler).

Pour donner d'autres statistiques, dans toute la France en 2016, sur l'ensemble des permis moto (A1+A2+A), il y a eu environ 187 000 présentés à l'épreuve hors circulation, dont 129 000 en première présentation, et 120 000 reçus toutes présentations confondues (ce qui suggèrent que plus de 90% des candidats finissent par l'obtenir) ; en Île-de-France, il doit y avoir de l'ordre de 27 000 présentés (ceci est une estimation parce que je n'ai que le chiffre sur les deux épreuves réunies). Pour comparaison, 1 438 000 personnes ont présenté le permis B pendant la même année, dont 870 000 en première présentation et 848 000 l'ont obtenu : ceci suggère que très grossièrement 15% des automobilistes ont un permis moto, et que les candidats persévèrent d'avantage pour obtenir le permis B que les permis moto. (Source de ces statistiques ici et .)

L'épreuve de plateau

Je passe à la description de l'épreuve hors circulation (à moins que vous ayez l'intention de passer vous-même le permis moto, vous ne voulez sans doute pas lire cette partie autrement qu'en diagonale).

L'épreuve en question se déroule pour l'essentiel sur un terrain spécial (goudronné, approximativement plat, et portant un marquage ad hoc) appelé plateau, large de 6m et long de 130m. Il y a cinq parties ou exercices :

  • déplacement de la moto sans l'aide du moteur (ou poussette) + contrôle de l'état du véhicule (ou vérifications),
  • test de maîtrise à allure réduite (ou [parcours] lent),
  • test de maîtrise à allure plus élevée, partie freinage d'urgence,
  • test de maîtrise à allure plus élevée, partie évitement,
  • interrogation orale.

Chacune de ces cinq parties est notée A, B ou C, sauf la première qui ne peut être notée que A ou B. La note C à une partie est éliminatoire (le candidat ne passe même pas la fin de l'épreuve[#]). Pour réussir l'épreuve, il faut obtenir au moins deux A et aucun C sur l'ensemble des cinq parties. Donc cinq B, ou bien quatre B et un seul A, valent échec, mais je crois comprendre que ça ne se produit que rarement, parce que les deux épreuves rapides produisent difficilement la note B.

[#] Je trouve ça franchement mesquin — s'il a fait l'effort de venir et de payer les frais d'inscription on pourrait lui accorder le droit de finir pour s'entraîner sur un vrai plateau officiel en conditions d'examen ! Je sais que le temps des inspecteurs est précieux, mais là, il a déjà été alloué pour ce candidat.

À la différence de l'épreuve en circulation (et celle du permis B), le candidat reçoit ses notes sur-le-champ et repart donc en sachant s'il a ou non validé l'épreuve. (La raison étant que l'inspecteur — officiellement appelé expert — ne fait essentiellement que constater des données objectives, il n'a quasiment aucune marge d'interprétation dans la notation.)

Plus en détails, maintenant :

Comme je le disais plus haut, l'essentiel de l'épreuve se déroule sur un « plateau » large de 6m et long de 130m (la même piste sert pour les tests lents et rapides mais seuls les premiers 66m servent pour le lent) ; le terrain porte un marquage spécial : on peut en trouver les cotations ici[#2] et une vue aérienne ici (les deux plateaux moto du centre du permis de conduire de Rungis[#3], dont voici une vidéo en vrai). Lors des épreuves, des cônes de Lübeck de 20cm de haut (plus, dans le cas du parcours lent, deux quatre piquets hauts de 1.20m) disposés à certains points marqués au sol servent à baliser le parcours à suivre lors des tests de maîtrise.

[#2] Il y a eu au moins un tout petit changement depuis ce document : la ligne médiane pointillée située à 64m du départ de la piste, et qui marque le point d'arrêt au demi-tour du parcours lent a été triplée pour figurer plus clairement les points où la pose d'un pied au sol n'est pas pénalisée.

[#3] Il est très difficile de trouver les emplacements exacts des centres d'examens et de leurs pistes. En plus de ça, souvent ils sont sur des aéroports (Thiais, Vélizy-Villacoublay) qui ne sont pas visibles en haute résolution sur Google Maps. Si vous avez d'autres images de ce genre, postez-les en commentaire.

[Disposition 1, parcours lent][Disposition 1, freinage][Disposition 1, évitement]Il y a deux dispositions possibles du plateau (tout bêtement appelées 1 et 2) ; une disposition voulant dire ici une façon de placer les cônes et piquets sur le plateau et marquant le parcours à suivre (sachant qu'il y a quelques modifications entre le parcours lent et le rapide). Ces dispositions 1 et 2 sont symétriques l'une de l'autre et les parcours à effectuer seront donc miroir l'un de l'autre (aussi bien pour le lent que pour le rapide). Le tirage au sort d'une des deux dispositions est effectué par le premier candidat de la demi-journée d'épreuves et vaut ensuite pour tous les suivants. La disposition affecte aussi les vérifications qui seront demandées lors de la première partie. Je reproduis ci-contre les dessins officiels (horriblement pixelisés et jpegisés, malheureusement) de la disposition 1 du plateau, ceux de la disposition 2 sont, donc simplement symétriques (et avec des vérifications différentes).

La « poussette » consiste à pousser la moto, moteur arrêté, en avant puis en arrière, sur la courbe délimitée par les deux premières portes (= intervalles entre deux cônes adjacents) du parcours lent. (Pour cette partie, la chute de la moto n'est pas éliminatoire et entraîne juste la note B.) Ce n'est pas difficile si on a un minimum de force, même si pousser en arrière en courbe n'est pas complètement évident non plus. • Les « vérifications » consistent à vérifier trois contrôles[#4] sur l'état du véhicule (ou à expliquer à l'inspecteur comment on les ferait, lorsque ce n'est pas techniquement faisable sur place) : une commande, un élément technique, et un éclairage ou accessoire de sécurité. Ça c'est essentiellement du par cœur, et c'est vraiment très facile.

[#4] Il y a 2×3×2 vérifications à connaître en tout : le premier 2 correspond aux deux dispositions du plateau, le 3 correspond aux trois types sur lesquels chaque candidat sera interrogé (une commande, un élément technique, et un éclairage ou accessoire de sécurité), et il y a 2 vérifications possibles dans chaque combinaison disposition·type.

Chacun des trois tests de maîtrise (un à allure réduite et deux à allure plus élevée) consiste à effectuer un parcours sur le plateau. Pour chacun d'entre eux, le candidat a droit à deux essais dont on ne conserve que la meilleure[#5] (c'est donc le double C qui est éliminatoire), sauf en cas de chute de la moto, ce qui est éliminatoire immédiatement, que ce soit au premier ou second essai. Pour chaque essai, certaines erreurs (ne pas suivre le parcours demandé ou sortir des limites du plateau) entraînent la note C, tandis que d'autres (poser un pied par terre hors des circonstances où c'est autorisé) entraînent la note B s'il n'y en a qu'une et C s'il y en a plusieurs.

[#5] On ne peut pas dire que ce soit excessivement clair dans les textes officiels (je ne vois pas ce qui écarte l'interprétation qui voudrait qu'on prît le second essai et tant pis pour les gens qui réessayent sur un B et obtiennent un C), mais beaucoup de gens ont l'air d'accord avec l'interprétation que je viens de dire, donc je suppose que c'est la bonne. De toute façon, ça doit avoir peu d'importance parce que les candidats qui obtiennent un B ne vont sans doute pas réessayer (de peur de faire tomber la moto au second essai, et vu qu'il n'y a pas énormément à gagner).

Le parcours lent comporte d'abord une partie à effectuer au point de patinage (aussi lentement que possible, donc), d'une longueur d'environ 27m et à effectuer idéalement en 20s ou plus (ce qui veut dire moins de 5km/h) ; ensuite une partie à effectuer sans contrainte de temps ; puis un demi-tour avec arrêt à un point imposé ; puis un nouvel arrêt pour prendre un passager, et retour avec ce passager. L'avis général semble être que c'est la première partie du parcours lent qui est la plus difficile.

Le parcours de freinage d'urgence consiste à aller jusqu'au fond du plateau au minimum en 3e, y faire un demi-tour (sans contrainte de vitesse), revenir en atteignant la vitesse de 50km/h à une certaine ligne (C6), ne toucher aux freins qu'à partir de cette ligne, et s'arrêter avant une autre ligne (C5) située 15.75m plus loin (ou 19.65m (ligne C4) si la piste est humide) ; ce n'est pas rien, ça représente une décélération minimale de 0.6g, et plutôt 1.1g si on met 500ms pour commencer à toucher à la commande de frein. Mais l'avis général semble être que cette partie de l'épreuve est devenue facile depuis que les motos ont l'ABS.

Le parcours d'évitement consiste à effectuer d'abord un slalom à 40km/h, puis un demi-tour au fond du plateau (sans contrainte de vitesse), puis une manœuvre d'évitement à 50km/h, et enfin s'arrêter avec précision. Les avis sur la difficulté de cet exercice divergent assez.

Comme je commence tout juste, je ne peux pas donner un avis personnel sur la difficulté des exercices. (Je n'ai testé que le freinage d'urgence, à la fin de ma dernière séance de préparation, et je n'arrivais déjà pas à me retenir de toucher aux freins avant de franchir la ligne fatidique de début de freinage ; c'est éliminatoire, mais ça ne préjuge pas vraiment de la difficulté de l'exercice dans son ensemble.) Je peux encore moins donner des conseils sur comment les réaliser, mais je peux donner des pointeurs vers toutes sortes de vidéos sur YouTube donnant de tels conseils (surtout concernant le lent) : celle-ci, celle-ci, celle-ci, celle-ci, celle-ci, celle-ci (qui est la première d'une longue série sur le lent), celle-ci (qui est un peu une pub) ; ou encore des textes comme celui-ci ou celui-ci (ce dernier est tellement long et détaillé que ça donne l'impression que l'exercice est aussi compliqué que voler un avion de ligne). Je ne sais pas ce que valent tous ces conseils (que je ne regarderai sérieusement[#6] que si j'ai l'impression que mon moniteur n'arrive pas à bien m'expliquer). Bizarrement, je n'ai trouvé aucun livre (au sens traditionnel du mot livre : imprimé sur des bouts d'arbres morts et avec un ISBN qui donne des conseils pratiques sur la réalisation des épreuves du permis moto, ni vraiment sur la conduite d'une moto en général).

[#6] Mais si quelqu'un a un avis (sur ce que valent ces séries de conseils), ça m'intéresse de l'entendre.

Enfin, l'épreuve se terminer par une interrogation orale portant sur un des douze thèmes suivants :

  1. Le risque routier moto / Comportement en présence d'un accident
  2. Cas d'accidents les plus caractéristiques
  3. Les facteurs de risque à moto
  4. Prise de conscience des risques
  5. La conduite préventive
  6. L'équipement
  7. Les éléments mécaniques liés à la sécurité
  8. L'assurance
  9. L'alcool, les stupéfiants
  10. La fatigue, la route de nuit
  11. Vitesse et freinage
  12. Stabilité et trajectoire

Le candidat (enfin, celui qui n'a pas été éliminé jusque là…) tire au hasard une fiche, qui comporte (le numéro et) l'un des titres ci-dessus ainsi qu'une petite liste de points à évoquer pour aider à organiser l'exposé (par exemple la fiche 8, L'assurance a les intitulés suivants : • Les différents types • L'assurance obligatoire • Les assurances facultatives • Conséquences d'un défaut d'assurance • Les cas de refus de payer par l'assureur). Le candidat doit pouvoir parler quelques minutes sur le thème de la fiche en évoquant les items qui y sont listés. En principe, ça ne doit pas être du par cœur, mais comme la Sécurité routière a publié des éléments de réponse officiels[#7], que plein de livres et sites Web ont ensuite reproduits en les étoffant à peine, je pense que beaucoup de candidats doivent juste apprendre ça par cœur. (Et de fait, je les connais déjà quasi par cœur sans avoir fait tellement exprès de les mémoriser.) Néanmoins, cette liste de vidéos YouTube, réalisée par mon auto-école, a au moins le mérite de montrer qu'on peut faire autrement que répéter servilement ce qui est écrit sur la réponse officielle.

[#7] Qui ne sont pas mal faits dans l'ensemble, mais un peu agaçants au niveau statistiques : on nous dit des choses comme le fait que 93% des motards tués sur les routes sont des hommes — mais un chiffre pareil, si on ne dit pas par ailleurs quelle proportion des motards qui circulent sont des hommes, n'a vraiment aucune espèce de signification ou d'intérêt (et il y en a beaucoup de ce genre).

Comment se passe la préparation

Je ne sais pas dans quelle mesure c'est obligatoire, mais les auto-écoles, au moins celle où je me suis inscrit, séparent bien leur formation : puisqu'on doit passer d'abord l'épreuve de plateau avant de pouvoir présenter celle de circulation, les élèves s'entraînent d'abord pour la première, puis pour la seconde. À la différence de la formation au permis voiture, la formation au permis moto se fait en petits groupes (typiquement trois-quatre élèves pour un même moniteur à un moment donné).

Le nombre d'heures n'est évidemment pas fixé à l'avance : le moniteur décide quand un candidat est prêt à présenter l'épreuve (s'agissant de l'épreuve hors circulation, c'est assez clair puisqu'il y a un ensemble bien défini d'exercices à réaliser, donc on présentera l'épreuve quand on y arrive de façon suffisamment reproductible). Néanmoins, il y a une bizarrerie légale qui oblige les auto-écoles à réaliser une « évaluation préliminaire » pour prévoir un nombre d'heures de formation — prévision qui n'a ensuite aucune espèce d'importance, ne sert à rien du tout et dont l'auto-école elle-même vous dit qu'il ne faut pas en tenir compte, mais qui est néanmoins obligatoire. C'était déjà le cas pour le permis B (j'avais fait des sortes de petits jeux sur ordinateur où on évalue mes réflexes, ma capacité à estimer des distances et autres tests de ce genre ; je crois qu'on m'avait prédit quelque chose comme 35h de formation : au final j'en ai fait plus que le double, c'est dire la fiabilité du truc) ; mais c'est encore plus idiot pour le permis A2, parce qu'on m'a mis sur un simulateur de voiture pour évaluer le nombre d'heures que je devrais faire pour apprendre à conduire une moto : le grand oracle m'a prédit entre 20h et 25h de formation, autant dire que je n'y crois pas une seule seconde (je serai très content si je valide l'épreuve plateau après moins de 30h).

L'entraînement à l'épreuve sur plateau se fait, évidemment, sur un plateau. Les plateaux d'entraînement des auto-écoles sont moins beaux que ceux des centres d'examen (en tout cas si j'en juge par la photo aérienne Google Maps que j'ai liée ci-dessus du centre d'examen de Rungis) : de ce que je vois de N vidéos que des gens ont mis sur YouTube de leurs premières leçons de moto, c'est souvent assez bricolé, et parfois il y a foule sur le même plateau pour s'entraîner en même temps. L'auto-école où je me suis inscrit, la même que celle avec laquelle j'ai passé le permis B, à savoir le CER Bobillot, dispose d'un plateau situé ici (coincé entre la A106 et quelques hôtels bon marché, d'ailleurs à à peine 300m du plateau du centre d'examen officiel de Rungis). Il s'agit manifestement d'un parking privatisé ; le terrain n'est pas mauvais (on ne voit pas du tout le marquage sur la photo aérienne Google Maps que je viens de lier, mais il est bien présent) : il y a la place pour installer à la fois un plateau lent et un plateau rapide, et de garder encore un peu de place sur les côtés pour les débutants qui apprennent tout juste à manier l'engin. Il a l'air partagé avec une autre auto-école, mais pas plus. On se retrouve à typiquement huit élèves en même temps (pour deux moniteurs), c'est un petit peu trop mais je pense qu'à Paris on trouvera difficilement mieux. Comme par ailleurs il est à 15–20 minutes en moto de l'auto-école elle-même (et là aussi, à Paris, je doute qu'on puisse faire beaucoup mieux), la perte de temps à faire l'aller-retour, sur un créneau qui dure 3h ou 4h, n'est pas trop énorme. (Ceci étant, en plus du temps d'aller-retour, il faut aussi compter le temps que tous les élèves arrivent à l'auto-école, qu'on vérifie leurs noms, qu'on enfile nos gilets moto-école, qu'on détermine qui prend quelle moto, il y a un certain temps perdu comme ça aussi. Et parfois il faut passer prendre de l'essence : heureusement, il y a une station-service juste au bord du plateau, mais on perd quand même encore un petit peu de temps.)

Alors le problème, quand même, c'est qu'il faut aller de l'auto-école au plateau d'entraînement, et que le moniteur peut prendre un élève en passager (le plus débutant du groupe) mais pas plus. Donc même dans la préparation de l'épreuve hors circulation, il faut bien faire un peu de circulation, et il faut la faire assez vite dans la formation. Là je dois dire que je suis un peu mal à l'aise, parce que même si la route n'est pas bien compliquée (c'est essentiellement de l'autoroute tout du long), et même si je l'ai faite plein de fois en voiture, elle est encombrée essentiellement en permanence, ce qui veut dire que les motos doivent se faufiler en faisant de l'interfile : je trouve ça quand même assez chaud, et même si mon moniteur estime que j'ai maintenant le niveau, je lui ai dit que je préférais faire encore au moins un aller-retour en passager[#8]. (Ne serait-ce que le temps de m'entraîner à tourner à vitesse élevée !) Ceci étant, j'ai discuté avec plusieurs autres élèves, y compris un qui comme moi n'avaient jamais fait de deux-roues motorisé avant et qui a fait à peu près le même nombre d'heures de formation, et ils m'ont dit que c'était facile. L'un a ajouté que ça ne lui semblait pas différent de faire du vélo, et un autre, que pour ce qui est de l'interfile, le moniteur arrive très bien à persuader les voitures de s'écarter pour laisser passer le groupe[#9]. (Par ailleurs, j'ai déjà fait plus qu'une formation de 7h qui donne l'équivalence du permis A1.) Mais je reste perplexe sur ce que fait une auto-école si quelqu'un demande à s'inscrire en permis moto en n'ayant aucun permis préalable et aucune expérience de la circulation : peut-être que le permis B devrait être un prérequis pour s'inscrire au permis A2 (comme c'est le cas pour les permis C et D).

[#8] Être passager en moto s'apprend aussi, d'ailleurs, à ce que j'ai découvert : bien s'accrocher (avec les jambes et avec les mains, comme on peut, ce qui n'est pas commode du tout), supporter les accélérations soudaines dont on n'est pas prévenu (alors que le conducteur, lui, on espère qu'il l'est), arriver à tenir sa tête de manière à ne pas donner des coups de casque dans l'arrière de celui du conducteur, accompagner la manière dont la moto se penche dans les virages, etc.

[#9] Il y a quelqu'un avant moi qui a raconté ici le début de son expérience de permis moto dans la même auto-école, et ici précisément sa première expérience en circulation : il a l'air du même avis.

Il y a une moto par élève (ce sont des Honda CB-500F). Tous les élèves qui circulent en moto (que ce soit pour se rendre sur le plateau ou en revenir, ou pour une préparation à l'épreuve de circulation) prennent, en plus du gilet haute visibilité marqué moto-école, une radio (c'est-à-dire un talkie-walkie avec des écouteurs qui peuvent se glisser sous un casque), pour communiquer entre eux et avec le moniteur. Dans la préparation à la circulation, comme pour l'épreuve elle-même, le moniteur reste derrière eux en conduisant une voiture ; pour aller sur le plateau, le moniteur est à moto (souvent avec un débutant pour passager, donc) et passe devant.

Pour l'instant, j'ai fait trois séances de 3h (ce qui, rappelons-le, veut dire qu'on passe en fait plutôt autour de 2h vraiment sur le plateau) :

  • La première, après un petit entraînement à la poussette, le moniteur m'a expliqué les commandes[#10] et m'a fait faire autant de séquences démarrage-arrêt (sans accélérer, puis en accélérant légèrement, mais toujours en première) jusqu'à ce que j'arrive à ne plus caler, et par ailleurs travailler à faire des demi-tours et des huit au ralenti moteur en première (au ralenti moteur, ça veut dire, sans accélérer du tout). Juste à la fin, il a commencé à me faire passer des vitesses (mais j'avais des gros problèmes pour synchroniser les mouvements). Par rapport à une voiture, la 1re vitesse d'une moto surprend vraiment par la force d'accélération, et aussi par celle du frein moteur (donc pour passer une vitesse, on va embrayer en même temps qu'on cesse d'accélérer, alors qu'en voiture on peut prendre son temps).
  • À la deuxième séance, il m'a fait refaire faire des séquences démarrage-arrêt, puis passer les vitesses 1-2-3 et 3-2-1 (que cette fois-ci j'ai réussi à faire correctement) et m'arrêter alternativement en rétrogradant ou directement en 3e, pour travailler le freinage (que j'ai du mal à doser).
  • À la troisième séance, j'ai retravaillé des passages de vitesse, puis travailler à aller le plus lentement possible, sans tomber, soit en ligne droite soit en courbe (mais sans parcours précis), en restant au point de patinage et en jouant éventuellement du frein arrière. (Là j'ai l'impression que, pour l'équilibre, je ne m'en sors pas mal ; en ligne droite j'arrive facilement à descendre à 4km/h en m'aidant du frein arrière.) Puis j'ai fait quelques essais du parcours « freinage d'urgence » mais j'ai été lamentable (freinage à la fois anticipé et insuffisant, et demi-tour hors des limites du terrain).

Ajout : séances ultérieures (je ne sais pas si je continuerai à les décrire ici) :

  • Quatrième (heures 10–12) : travaillé le parcours « freinage d'urgence », j'y arrive maintenant souvent mais pas de façon très reproductible (vitesse trop faible, freinage anticipé, demi-tour hors limites, freinage trop long — et aussi déclenchement d'ABS, ce qui n'est pas interdit mais est mauvais signe) ; puis commencer à m'exercer au contre-braquage, d'abord en slalom libre, puis autour de cônes.
  • Cinquième (heures 13–16) : première circulation vers et depuis le plateau : contrôles insuffisants à l'aller en changeant de file ; et au retour, circulation très compliquée à cause de manifs dans le quartier, et slalomer entre les voitures avec une moto de 190kg qu'on maîtrise encore mal et qu'on cale souvent, c'est assez stressant. Sur le plateau, j'ai travaillé le slalom (mais pas l'évitement), le freinage, et la maîtrise au point de patinage.

Mise à jour : voir ici pour des complications.

[#10] Pour ceux qui n'ont jamais vu de moto : à la main droite, on a le frein avant (noter que c'est l'inverse de la convention des vélos en France et dans la plupart du monde, qui ont le frein arrière à la main droite), et l'accélérateur par rotation de la poignée ; à la main gauche, l'embrayage ; au pied droit, le frein arrière (contrairement aux voitures, les deux freins ne sont pas coordonnés : on veut pouvoir les doser séparément, parce que si le frein avant est le seul véritablement efficace à vitesse élevée, il est aussi très problématique en virage, tandis que le frein arrière, utile comme frein à faible vitesse, sert surtout à stabiliser la moto à plus grande vitesse) ; et au pied gauche, le sélecteur de vitesse (c'est une boîte séquentielle : donner un coup vers le bas fait rétrograder d'une vitesse, vers le haut fait augmenter d'une vitesse ; et le neutre est situé entre la 1re et la 2e et désagréablement difficile à attraper).

Forcément (vu qu'il en a trois-quatre à la fois), le moniteur s'occupe beaucoup moins de chaque élève que lors d'une leçon individuelle comme pour le permis B. Mais ce n'est pas un problème, au moins pour la partie plateau : l'essentiel du travail consiste à s'habituer à certains gestes, à leur coordination et séquencement corrects, et pour ça, il s'agit essentiellement de répéter encore et encore.

L'équipement de protection

L'équipement obligatoire pour conduire une moto, en France, se limite à un casque (aux normes françaises ou européennes, et muni de dispositifs rétroréfléchissants — il n'y a que la France qui impose ça, mais ça me semble être une bonne idée) et une paire de gants (ayant la certification européenne avec le pictogramme indiquant qu'ils sont conçus pour la pratique de la moto). Le reste n'est pas obligatoire, il est seulement indispensable : circuler en tee-shirt et bermuda n'est pas interdit, c'est juste cinglé.

En fait, pour passer le permis moto, il y a des exigences un peu plus strictes : chaussures montantes (couvrant la malléole) ou bottes, blouson à manches longues et pantalon (ou, bien sûr, combinaison) ; cette tenue est exigée à l'examen et l'auto-école (au moins celle où je suis inscrit) l'exige à chaque leçon. Ça reste vraiment minimal. De ce que je vois, la plupart des élèves de l'auto-école se contentent à peu près de ce minimum : casque intégral, gants, blouson généralement en cuir et parfois (mais pas toujours) spécialement prévu pour la moto, mais typiquement un simple jean et des chaussures hautes. Les gilets de la moto-école ont une sorte de dorsale.

[Selfie avec mon équipement moto]Mais bon, ce que font les autres élèves, je ne le savais pas spécialement avant mon premier cours, et j'ai acheté mon équipement avant (forcément). Et comme j'ai tendance à me surprotéger (vous l'aurez compris), tout en gardant bien à l'esprit que l'équipement ne protège pas de tout, voire, ne protège pas de grand-chose au fond, j'ai voulu acheter quelque chose de bien. Considérant que je ne tenais pas moins à me protéger qu'à apprendre, je me suis donné un budget comparable à une estimation basse de ce que me coûterait la formation elle-même, que j'ai estimée pifométriquement à deux fois le prix du forfait initial de 20h (que l'auto-école fait à 750€ ; donc, environ 1500€ : ça reste faible par rapport au prix de n'importe quelle moto et j'envisage certainement d'en acheter une derrière). Apparemment tout le monde ne fait pas ce calcul, parce que je me suis vraiment fait remarquer par tout le monde[#11]. Peut-être que c'est ridicule, mais je ne le regrette pas du tout : c'est quand on est débutant qu'on a le plus de chances de se faire mal, et donc qu'il vaut mieux avoir le meilleur équipement, tant pis si ça fait un peu pilote de course (et je précise que, non, ce n'est pas un équipement qu'on peut sérieusement envisager d'utiliser sur circuit).

[#11] Du genre : c'est rare de voir des gens aussi bien équipés !, ou oh, tu es sponsorisé par Dainese ?, ou encore fais gaffe à ne pas tomber, ce serait dommage de l'abîmer (hum, oui, alors le concept d'équipement protecteur qu'il ne faudrait pas abîmer… comment dire…).

Par contre, j'ai fait une chose qui était assez idiote, c'est que j'ai tout acheté en ligne, même le casque. Tout le monde vous dira qu'il ne faut pas faire ça, et tout le monde aura raison, même si dans mon cas j'ai eu de la chance et ça a très bien marché. En fait, j'ai commencé par aller au magasin Speedway de Paris, j'ai regardé un peu ce qu'ils avaient (beaucoup de choses), je me suis rendu compte que je ne savais pas quoi acheter, et que de toute façon même si j'achetais des choses je serais bien embêté pour les ramener chez moi. Donc je suis juste rentré chez moi, j'ai lu et regardé plein de critiques en ligne, et j'ai commandé sur le site Web de Speedway[#12], en me faisant livrer chez un point relais qui, par chance, est à 200m de chez moi (et les cartons pesaient vraiment très lourd). Tout ça n'était pas idiot en soi, sauf qu'il y a une chose que j'aurais évidemment dû faire et que je n'ai pas faite, et c'était très con de ma part, c'est que pendant que j'étais dans leur magasin j'aurais dû au moins essayer des produits pour connaître les tailles, au lieu de me fier aux grilles de tailles données sur leur site Web. Bon, ceci étant, les grilles étaient apparemment fiables parce que tout était parfaitement à ma taille (mais ça reste pas malin du tout sur le principe).

[#12] Je peux leur faire de la pub puisque je suis content d'eux, d'où les liens vers leur site que je donne ci-dessous ; la seule chose que j'ai à redire, c'est que la livraison n'était pas franchement en 48h (même pas 48h ouvrables, je veux dire).

J'ai tout acheté de la marque Dainese parce qu'ils ont une bonne réputation en général (suffisamment pour que j'en eusse entendu parler avant de penser sérieusement passer le permis moto), et dans l'idée que ça a des chances d'aller mieux ensemble si tout est de la même marque. Plus précisément :

Le blouson est coqué aux épaules, aux coudes et aux avant-bras, le pantalon aux tibias, aux genoux et aux hanches. Le blouson et le pantalon sont adaptés l'un à l'autre, c'est-à-dire qu'on peut les relier par un zipper ce qui fait une sorte de combinaison deux pièces (l'intérêt de les relier est d'éviter d'avoir un trou dans la protection entre les deux). Le pantalon s'insère aussi correctement dans les bottes, mais je ne pense pas que c'était important pour ça qu'il soient de la même marque.

Quand j'ai essayé le tout la première fois, je me suis dit, ce n'est pas possible, je crève de chaud au bout de cinq minutes, comment est-ce que je peux imaginer apprendre à faire de la moto en portant tout cet attirail ? ; c'est sans doute la raison pour laquelle je fais la gueule sur la photo ci-dessus (que j'ai prise en vertu de ce principe). Le pire à cet égard est le blouson (apparemment j'ai moins facilement chaud aux jambes qu'au torse) ; mais en fait, dès qu'on roule ça ne pose plus problème, et même à l'arrêt sur le plateau, c'est beaucoup plus supportable que ce que je pensais. (Je crains cependant les températures quasi estivales prévues pour les prochains jours.) J'ai eu raison de choisir un casque très aéré (et aussi, muni d'une visière solaire escamotable) ; le principal reproche que j'ai à lui faire, c'est qu'il ne tient pas posé horizontalement sur sa base, ce qui est assez con. Les bottes sont étonnamment confortables, même pour marcher[#13], mais c'est sûr qu'on sent moins bien le sélecteur de vitesse et le frein arrière que si j'avais des baskets ; le pantalon est finalement assez confortable lui aussi ; les gants sont un peu raides mais je sens quand même très bien les commandes avec.

[#13] Après, je dis ça alors que j'habite à 100m de mon auto-école. Si je devais marcher 1km dans cette tenue ou prendre le métro, peut-être que je penserais autrement !

Ce qui est bête, cependant, c'est que j'ai déjà réussi à faire toute une série de rayures sur la visière de mon casque. (Je ne sais pas trop comment : soit il est tombé par terre pendant que je ne le portais pas, soit j'ai heurté le casque de mon moniteur pendant que j'étais passager ; enfin, les deux se sont produits, mais j'ai l'impression que les rayures sont apparues plus tard, ou alors peut-être que je ne les ai pas remarquées sur le coup, mais maintenant je ne vois que ça, c'est gênant.) Ça se change, évidemment, et ce n'est pas bien cher, mais il faut à nouveau commander (aucun magasin n'avait en stock la visière transparente pour ce casque, seulement la version fumée ou métallisée) et je vais devoir faire au moins une leçon avec ces rayures.

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