Comments on Sur le passage à 50 km/h du périphérique parisien

Tiens un témoignage qui vaut ce qu'il vaut d'un usager très régulier du périph. J'ai du mal à croire que ça ait un effet de fluidification aussi fort, mais si c'est le cas tant mieux.
<URL : https://www.reddit.com/r/france/comments/1h1y5fw/leffet_du_passage_à_50kmh_du_périphérique/ >

David, tu devrais entrer au Conseil d'État !

> Je suis certainement d'accord pour essayer de pousser les automobilistes vers plus d'utilisation des transports en commun, mais la stratégie consistant à le faire en ajoutant artificiellement des désagréments à la voiture parce qu'on n'arrive pas à améliorer suffisamment les transports en commun, ne me semble pas raisonnable

Ce n'est pas "ajouter artificiellement des désagréments" c'est "cesser de faire que la société se plie en quatre pour le bien des automobilistes". Les automobilistes mobilisent énormément d'espace et créent beaucoup de nuisances, transformer le boulevard périphérique en une voie à 50km/h c'est une première étape vers sa disparition en tant qu'autoroute urbaine.

> De toute façon, la question va certainement surtout se jouer autour du report de trafic vers d'autres axes, notamment l'autoroute A86 : il est plausible que plus que résoudre des nuisances on les déplace vers d'autres endroits

On pourrait objecter que les nuisances causées par l'A86 sont moins grandes : l'habitat est un peu moins dense qu'à Paris, et elle a moins cet effet de barrière entre deux univers qu'a le périph (bon pour ce deuxième point, je ne pense pas que la réduction de la circulation sur le périph joue tant que ça, car personne ne va le traverser à pied, mais néanmoins ça peut rendre moins dangereux de traverser à pied où à vélo les voies d'accès au niveau des portes.

> Je note que les îles Féroé, qui ont une population environ 1/40 de Paris intra muros, ont récemment payé un réseau de tunnels sous-marins pour un coût et une distance totale à peu près comparables, donc on aura du mal à me faire croire que c'est totalement impossible.

Si je comprends bien, ce réseau de tunnel (dont le financement a soit dit en passant donné lieu à un scandale politique et causé la démission du gouvernement) remplace un service payant de ferry, et est financé par un péage. Tu te plains des mesures pour "emmerder les automobilistes" mais si tu suggères de mettre un péage sur le périphérique tu es nettement plus radical à ce sujet que quiconque dans le débat.

> Évidemment, il est aussi tentant, et pas forcément complètement faux, de voir ça sous le prisme de l'axe gauche-droite (la maire de Paris étant de gauche, la présidente de la Région Île-de-France de droite).

Anne Hidalgo représente avec Carole Delga (présidente de la région occitanie) l'aile la plus droitière du parti socialiste, qui n'a pas franchement brillé par sa politique de gauche (loi travail, réforme Touraine, privatisations…) la dernière fois qu'il était aux affaires. Donc la qualifier de gauche c'est un peu exagéré. À peu près toute la gauche la déteste (en lui concédant néanmoins qu'elle est douée pour emmerder la droite obsédée par les voitures).

@Cigaes : c’est pourtant la réalité : les hollandais qui pratiquent le cyclisme sportif possèdent au moins 2 vélos, simplement parce qu’aller au travail en vélo de course n’est pas adapté.

Et basiquement, exactement comme personne ne roule à l’année en camion de déménagement, il est possible là-bas si le besoin est occasionnel de louer un vélo-cargo.

Je trouve étrange dans un pays où un très grand nombre de ménages possèdent plusieurs automobiles, de s’étonner qu’on puisse posséder plusieurs vélos !

Je pense rarement que regarder les autres pays comme des modèles soit pertinent, parce que chaque pays à son histoire qui fait qu’on peut difficilement plaquer ce qui existe dans un pays sur un autre, mais ça peut quand même élargir ses points de vue de regarder ce qui se passe ailleurs pour y trouver des inspirations.

Voici donc pour une fois un lien vers une page (non une vidéo) https://www.heureux-cyclage.org/l-exemple-hollandais.html qui donne à voir à quoi ressemble un pays qui a mis le vélo à pied d’égalité avec l’automobile : il faut comprendre que les illustrations proposée ne sont pas juste quelques aménagements qu’on verrait à Amsterdam (comme il peut en exister en France sporadiquement dans les quelques grandes villes qui font des efforts, malheureusement souvent sans grande cohérence) : TOUT le pays bénéficie de ce niveau d’infrastructure.

Et dernier point : il est important de souligner qu’il ne s’agit d’un « amour » immodéré pour le vélo : c’est juste un moyen de déplacement efficace, rapide et peu cher (ce qui permet d’avoir plusieurs type de vélos, leur cout cumulé restant bien en deçà du cout d’une automobile). C’est une vision utilitaire (voir la vidéo de JustNotBikes Why i’m NOT a cyclist).

@m_a_n_u : Ah, avoir tout un tas de cycles chez soi pour s'adapter aux besoins, c'est ça LA solution ! Évidemment.

@ Cigaes : je passe sur les remarques 3 & 4 : je ne pense pas qu’on puisse bâtir une solution de mobilité sur les activités annexes permises pendant le transport, sinon pourquoi ne pas y inclure la cuisine ?

Pour les remarques 1 & 5, il faut savoir qu’il existe tout un tas de types de cycle, dont le vélo cargo dont NotJustBike explique toute la polyvalence dans cette vidéo https://youtu.be/rQhzEnWCgHA?si=MRzwX79ki0Cjot_B et aussi les tricycles.

Pour la deuxième, je pense que le fait que les Pays-Bas, soient un des pays avec la plus grande part modale du vélo montre qu’elle n’est pas fondée. Et au passage, sachez qu’on peut aussi skier sur la neige, même à un âge avancé : les canadiens n’y arrivent pas, mais les finnois oui : https://youtu.be/Uhx-26GfCBU?si=WN0DpWR85_3qdcdp ça n’est pas un problème d’habileté, mais d’infrastructure.

@Coward Anon : Un mort coûte à la société tout ce qu'elle a investi dans son éducation et ne donnera plus de retours. La même chose est vraie pour les blessés graves.

@m_a_n_u :

Ah, oui, le vélo c'est la meilleure des solutions quand on a des choses un peu encombrantes à transporter.
Ah, oui, le vélo c'est la meilleure des solutions quand il pleut fort.
Ah, oui, le vélo c'est la meilleure des solutions quand on aime lire pendant ses trajets.
Ah, oui, le vélo c'est la meilleure des solutions quand on aime somnoler pendant ses trajets.
Ah, oui, le vélo c'est la meilleure des solutions quand on a des problèmes d'équilibre.
…

Le vélo a évidemment de grandes qualités, mais en parler avec un superlatif au singulier ainsi c'est surtout montrer qu'on n'a aucune capacité à se mettre à la place d'autrui.

@Ruxor : « On peut évidemment chercher à égaliser avec la voiture en empirant la circulation automobile jusqu'à ce que le temps de trajet soit aussi mauvais en voiture qu'en transports en commun. »

Au risque de me répéter, cette affirmation montre une manque flagrant de connaissance sur ce que peut-être du TC efficace. Cette vidéo https://youtu.be/SDXB0CY2tSQ?si=zMTEJMXmulJu0toh qui montre à quel point le même besoin « aller au travail » peut conduire à des expériences de vie si différentes est sidérante, selon que l’on vive en Amérique du Nord ou au Pays-Bas. Et celle-ci https://youtu.be/uxykI30fS54?si=NSE6ps94UlY5jUJG montre que la situation nord-américaine résulte de choix politiques, et non d’un état de fait : je veux dire par là qu’on a du mal à imaginer que ce fut une région ou le TC a été roi : le TC a été sciemment détricoté. Un autre exemple extraordinaire est Melbourne https://fr.wikipedia.org/wiki/Tramway_de_Melbourne : j’ai découvert par hasard qu’il s’agit de ville avec le plus grand réseau de tramway au monde (245 km de voies, de 500 tramways, 24 lignes, et 1 813 arrêts) tout « simplement » parce que le réseau bâti essentiellement au début du 20è siècle a échappé au saccage des politiques du tout-automobile des années 50-70 et des privatisations mortifères grâce à la mobilisation de la usagers et des travailleurs du réseau.

C’est pour cela également qu’il faut se rendre compte que parler de coût des TC n’a de sens que si on prend conscience du cout double qu’a eu la mise en place du tout-automobile : on a payé à la fois le prix d’un enfermement dans un système inefficace et celui de la destruction d’un réseau qui fonctionnait. Et on continue : pendant que l’UE (ou les USA) subventionnent la conversion des voies ferrées à voies étroites en piste cyclable (comme écris plus haut, je suis favorable au vélo, mais il ne faut pas être dupe : il s’agit bien de démanteler le réseau férré, pas de favoriser le vélo), j’ai pu cet été aller du Mans au Gonnergrat (3 100 m) en Suisse en train, précisément parce que le réseau à voie étroite en toujours maintenu, offrant un maillage incroyable du territoire, qui combiné avec une offre de trains cadencée permet de circuler aisément dans toute la Suisse sans voiture. Le documentaire « voyage à Bessèges» https://www.senscritique.com/film/voyage_a_besseges_des_rails_a_la_francaise/43668457 démontre tristement l’énergie mise en œuvre depuis plus de 50 ans en France pour détruire le réseau ferré français, à coup de correspondances saccagées (celles où les trains partent juste quelques minutes avant un autre), etc.

La lenteur des TC n’est pas une fatalité et l’efficacité du vélo est démontrée, les politiques d’empêchement du déploiement d’un réseau de TC efficace tout autant. Il s’agit pas d'idéologie mais de faits.

> La Ville de Paris joue à fond cette carte en présentant l'utilisation de l'automobile comme un choix, opposé au vélo, alors que c'est surtout une question de possibilités.

> avec une grosse dose d'erreur fondamentale d'attribution (les moyens de transport utilisés par les autres sont toujours perçus comme relevant d'un choix de leur part, pas d'une nécessité)

Honnêtement, je pense que sur ce point tu extrapoles trop ton cas individuel au cas général. Comme je le disais sur Bluesky (<URL:https://bsky.app/profile/jeanas.bsky.social/post/3l6kxpdeqxq2o> pour la postérité), je ne reproche rien à personne individuellement, mais je ne pense pas non plus qu'il n'y ait rien à gagner sur les choix individuels.

Il y a des données objectives précises là-dessus sur <URL:https://www.insee.fr/fr/statistiques/5013868>. Extrait particulièrement pertinent : « […] le champ de cet encadré est restreint aux 1,2 million d’actifs dont la géolocalisation du lieu de travail est certaine et dont la distance domicile-travail est d’au plus un kilomètre. 42 % d’entre eux, soit 494 000 actifs, utilisent la voiture pour aller travailler. » Je pense qu'une proportion importante de ces gens pourraient y aller à vélo ou juste pedibus cum jambis sans trop d'effort (ça peut être juste une question d'habitude à changer).

Juste un truc, au sujet des accidents: en moyenne, un accident à 70 km/h est beaucoup, beaucoup plus grave qu'à 50 km/h. C'est vrai pour les voitures et encore plus vrai pour les deux-roues (on peut exclure les vélos, interdits de périph et qui, sauf pour les sportifs, ne roulent pas à 70 km/h). On pourrait donc penser que, sur cette seule variable, limiter la vitesse maximale autorisée à 50 km/h au lieu de 70 km/h est positif, car il y aura moins d'accidents (on peut espérer une diminution linéaire en fonction de la vitesse) et ils seront moins graves. Et d'ailleurs, fixer la limite à 30 km/h serait encore mieux. Oui, mais non: en simplifiant, si on dénombre un nombre constant de victimes par unité de temps (disons sur une année), le ratio morts/blessés augmente très rapidement (i.e. pas de manière linéaire) avec la vitesse maximale autorisée. Or, malheureusement, un mort ne coûte presque rien à la société, et est même tout bénéfice (un salaire ou une retraite de moins à payer, un appartement qui se libère, une bagnole de moins sur le périph, etc.). Alors que pour un blessé grave, le coût pour la société (pas seulement économique) est souvent délirant. Au final, ce qu'on pense gagner en réduisant (un peu) le nombre d'accidents est largement perdu du fait qu'il y a moins de morts et (beaucoup) plus de blessés…

Donc, la vitesse maximum autorisée sur le périph doit être de 130 km/h. CQFD.

Deux notes:

1) Je mets à part les "accrochages" signalés par un autre commentateur, qui ne font ni morts, ni blessés, juste de la tôle froissée, et un embouteillage supplémentaire. Mais ils ne se produisent qu'à faible vitesse, et ne sont donc pas liés à la vitesse maximale.

2) Évidemment, si on fait un sondage du genre "si vous avez un accident de voiture, préférez-vous mourir ou être blessé?", je pense connaître la réponse majoritaire. Et bien sûr, la manière de présenter mon argument sur le taux morts/blessés est cynique, et ne prend pas en compte l'aspect humain, les répercussions non-économiques, les sentiments personnels, etc. Mais justement, je voulais en venir là:

La question du 'pour' ou du 'contre' la réduction (ou l'augmentation) de la vitesse maximale autorisée sur un voie prétendument "haute vitesse" est tellement complexe, multi-factorielle et dynamique (oui, pour améliorer le truc, la vitesse maximale ne devrait pas être la même le jour et la nuit), qu'elle n'a probablement pas de solution accesible. Discuter, et éventuellement, agir, n'est certes pas une perte de temps, et le personnel politique est payé pour ça, mais bon, il ne faut pas trop se leurrer.

Enfin si, il y a une solution, déjà évoquée: plus de voitures (particulières) plus de périph et fusion totale des lieux de vie et de travail. C'est de l'utopie pure, c'est irréalisable, et donc là, oui, discuter dans ce sens est probablement une perte de temps. Disons que les hommes de Cro-Magnon avaient parfaitement résolu le problème du périph, exactement dans le sens que je viens d'indiquer, mais ils en avaient plein d'autres, pas du tout résolus.

@Ruxor : je me suis permis cette pique parce que j’ai trouvé que la critique manquait l’essentiel : comment réduire la congestion automobile. Et contre-intuitivement, il n’existe qu’une solution durable : contraindre l’usage automobile de telle sorte que l’usage soit une nécessité et non un « confort ». C’est par exemple le principe des super-blocs ou super-quartier qui réduisent le trafic automobile traversant d’une zone tout en l’autorisant aux mobilités douces que sont la marche et le vélo.

Il faut sortir du modèle obsolète depuis si longtemps déjà de la voiture tout le temps et partout : et ça n’est pas une question de CO2, de climat ou de pollution, mais simplement de retrouver des villes agréables à vivre. Et où que l’on regarde, la qualité de vivre en ville est considérablement améliorée par un partage des usages de la voirie de sorte qu’elle ne soit plus l’apanage des automobilistes. Par ailleurs à de rares exceptions près de défaut de conception (je vais y revenir), les politiques d’extension de l’offre de voirie pour les automobiles ont systématiquement été des échecs : la congestion est toujours revenue. Il faut cependant souligner que l’idée n’est pas simplement de créer de la congestion pour de la congestion : elles coûtent en temps, en pollution (du moins avec les véhicules thermiques), en nervosité, bref en qualité de vie. Et donc par exemple à Nantes, il y a eu des très gros travaux pour fluidifier la circulation sur le périphérique notamment parce que ce dernier a été construit à la va-vite : un « simple » rajout (simple au sens où comment est-il possible d'avoir manqué de bon sens à l’époque) de 800 m de de voie entre la porte de Rennes et la bifurcation avec le N165 à permis de quasiment faire sauter un bouchon bi-quotidien qui durait depuis des décennies. De même que je pense que le passage à 30 devrait s’accompagner de la suppression des feux tricolores, mais c’est une autre histoire… Bref il s’agit pas juste « d’emmerder le monde ».

Pour ce qui est du coût du report de l’automobile vers les TC, je trouve ça fort de café ! C’est ne pas se rendre compte du coût astronomique que représente la possession d’une voiture ! Et la boutade finale sur la suppression des routes montre s’il était nécessaire une vision étriquée de la voirie : non, la voirie n’existe pas que pour les automobilistes ! Au passage, la Belgique a pris la mesure certes symbolique, mais remarquable de renommer le code de la route en code de la voie publique.

Pour ce qui est de la vitesse moyenne, il s’agissait de souligner que loin des prophéties de l’époque, la réduction de vitesse a permis de rouler (pas beaucoup mais un peu) plus vite. Pour cette nouvelle réduction, je pense que cet indicateur peut être un juge de paix : il faut savoir être pragmatique et accepter de revoir sa copie si les gains attendus ne sont pas au rendez-vous, comme cela a été fait à Rennes (passage de 90 à 70 puis retour à 90 étant donné les problèmes rencontrés).

Pour finir, comme le tout automobile, le tout TC en ville (j’insiste EN VILLE) est peut-être à reconsidérer. Même s’il est sûrement critiquable, cet article https://www.isabelleetlevelo.fr/2019/12/14/transports-en-commun-plus-polluants-chers-que-auto/ jette un pavé dans la mare : et si la meilleure des solutions était le vélo ? Je suis évidemment partisan sur ce point (je fais partie d’une association de promotion des mobilités douces, et un de mes grands dada sur OSM est la cartographie des itinéraires cyclable de mon coin) mais il est difficile de trouver mieux :
- investissement de voirie peu coûteux ;
- encombrement minime ;
- entretien de voirie faible - usure quasi-inexistante si ce n’est les outrages du temps ;
- véhicule abordable avec de multiple variantes dont le tricycle pour ceux qui craignent la chute ou le vélo-cargo pour les charges importantes et dont la construction nécessite peu de ressources ;
- entretien abordable et véhicule durable ;
- impact positif sur la santé ;
- impact positif sur le climat ;
- impact positif sur l’économie : fabrication, réparation, possible en circuits courts ;
- impact positif sur l’autonomie des enfants (pas besoin de parent-taxi) ;
- complémentarité quasi-idéale avec le train : soit en mode train + location de vélo, soit en mode vélo dans le train.

Je crois que la question du bruit est assez fondamentale dans la volonté de diminuer la vitesse.
Tu oublies ce qui est la source principale de bruit, qui est le bruit de roulement, qui dépend fortement de la vitesse. Pour les véhicules modernes, c’est vraiment dominant, d’où l’intérêt de revêtements spécifiques qui peuvent le diminuer notablement, mais diminuer la vitesse produit des résultats sans investissements.

En tout état de cause, diminuer les vitesses baisse les nuisances sans modifier l’attractivité de façon majeure, puisque les quelques minutes de trajets en plus dans les conditions idéales pourraient être compensées par des gains de temps par recul du seuil de saturation. La question des accidents n’est pas si marginale, parce que le moindre accrochage, dans un système proche de la saturation, peut entraîner des pertes de temps cumulées très importantes.

Un aspect très important de la vitesse qui nous paraît normale sur une route donnée est la largeur des voies: on peut imaginer que la réduction de vitesse permette de réduire suffisemment les largeurs de voies pour permettre d’ajouter une voie spéciale pour véhicules prioritaires sans diminuer le nombre de voies pour la circulation générale. Cela a été fait certains étés sur une portion de l’A7, limitée je crois à 90 km/h: limitation de la vitesse plus voie supplémentaire permet d’augmenter fortement le débit maximal. La difficulté alors est que l’interfile n’est possible que si les voies sont suffisemment larges, que la largeur adaptée à un véhicule particulier à 50 km/h n’est sans doute pas suffisante pour les poids lourds, d’où une répartition sans doute nécessaire entre des voies de différentes largeurs.

Un aspect important du périférique est que c’est une voie structurante: pour la plupart des véhicules qui l’emprunte, ce n’est qu’une partie limitée du trajet global, mais son rôle important va avoir une influence forte sur les choix d’itinéraires.

Enfin le calcul pour ton cas particulier est vraiment étrange: le CO2, pollution globale, n’est pas si important par rapport aux questions de bruit, particules fines (dont celles provenant de l’usure des pneus, dépendant de la vitesse), oxydes d’azote,…

Je ne pense pas que les quelques minutes supplémentaires dues à des limitations de vitesse plus basse pourraient t’inciter à changer de moyen de transport. Si pour toi, l’avantage du transport individuel est si important, cela signifie que la diminution du trafic pourra être obtenue par le changement de comportement d’autres usagers pour lesquels le coût marginal est beaucoup plus faible.

Plutôt que d'écrire ici en quoi une bonne partie des considérations sur l'amateurisme de la décision témoigne d'une inculture manifeste sur de la question du déplacement automobile je préfère renvoyer sur cette vidéo qui explique notamment l'effet d'évaporation : https://www.youtube.com/watch?v=CHZwOAIect4

Je suis quand même étonné qu'il ne soit pas fait mention que la dernière baisse de vitesse maximale du périph' a abouti à une augmentation de la vitesse moyenne…

J'encourage les curieux des questions d'urbanisme et de transport à regarder les autres vidéos qui sont une mine d'informations sur comment faire (au hasard comme au Pays-Bas) ou ne pas faire (au hasard en Amérique du Nord). Il est important de noter que la situation dans les deux cas cités a beaucoup évolué au cours du temps et il est difficile d'imaginer aujourd'hui la place que le réseau ferré occupait en Amérique du Nord au début du 20è siècle, comme il est difficile d'imaginer que les Pays-Bas laissaient la même place que les autres pays européens à l'automobile dans les années 1970.

Je suis surpris de te voir reprendre le chiffre "la vitesse moyenne constatée est de quelque chose comme 35 km/h" sans creuser un peu plus le mode de calcul. Qui pourrait par exemple être le résultat d'avoir la moitié de la longueur du périphérique roulant en moyenne à 65 km/h et l'autre moitié à 5 km/h. Et donc dans ce cas le discours mentionnant l'absence d'impact en journée est erroné.

Typiquement ce genre de décision aurait pu être tranchée via une votation comme ils en font tant en Suisse. Mais elles ne font pas partie de nos institutions politiques et quand on se repose sur des opinions fondamentalement mieux vaut qu’elles soient tranchées par le plus grand nombre de ceux qui sont directement concernés. Mais elle ne fait pas partie de nos institutions politiques et elle ne pourrait pas être invoquée à tout bout de champ et en fin de compte on vote pour nos représentants politiques qui décident de cela.
Sur le fond des arguments je rigole ou je pleure pas mal suivant mon humeur quand on prétend qu’il est absolument nécessaire de réduire drastiquement nos émissions de CO2 alors que ça nous coûte déjà des milliards chaque année et qu’on n’en est responsable d’environ que de 1% mondialement dans le contexte budgétaire et économique actuel. Je prends par contre en considération les nuisances sonores et les émissions aux particules fines. Vu de loin je ne vois pas d’études techniques pour étayer tel ou tel autre argument, ce qui ne permet pas d’avancer de façon éclairée dans le processus de décision.

Je comprends ton point de vue, d'autant plus étant donné ta situation (ton lieu de travail a déménagé, sans que tu aies ton mot à dire). Je n'ai pas fait de statistiques, mais mon observation biaisée autour de moi est que les personnes habitant à distance non-cyclable¹ de leur domicile le font très largement par choix individuel, et bien plus rarement par contrainte (par ex. deux lieux de travail éloignés dans un couple). C'est la limite de ce que tu écris à mon sens, bien que je sois d'accord avec une grande partie.

¹ J'ai une connaissance qui fait un trajet très similaire au tien, tous les jours à vélo (non électrique), depuis plusieurs années. Ce n'est pas pour dire « tu pourrais faire un effort » mais plutôt que « distance cyclable » n'est pas un concept bien défini.

Je réagis à tes pieds dans le plat (le but non-avoué est de décourager l'utilisation du périph') et le fait que tu trouves en gros que c'est une mauvaise raison (il faudrait rendre les transports en commun attractifs plutôt que rendre le périph' répulsif).

Sans parler des transports en commun, ça ne me semble pas forcément déraisonnable de décider que, si l'utilisation du périph' par des automobilistes & motocyclistes est mauvais pour la société (à cause de la pollution, etc.), on essaie de diminuer cette utilisation par différents moyens, dont celui de diminuer son attractivité. On peut imaginer qu'en diminuant cette utilisation, il y ait un report vers les transports en commun. Mais ceux-ci existent déjà et sont utilisables : il n'est pas nécessaire d'attendre qu'ils s'améliorent pour que les gens s'y reportent. Ce qu'on entend de la part de beaucoup d'automobilistes, c'est à peu de choses près "j'utiliserai les transports en commun quand ça sera aussi confortable, ou presque, que la voiture". Ben non ! Chacun doit faire des efforts, car en prenant la bagnole ou la moto, on emmerde les riverains, on pollue, etc. C'est bien sûr politiquement compliqué, mais les discours sur la "liberté" de prendre sa bagnole me fatiguent un peu…

D'un autre côté, une limite de mon discours précédent par rapport à cette décision de diminution de la vitesse, c'est que 1. le discours de ses défenseurs n'est pas celui que je tiens (ou en tout cas pas assumé) et 2. on ne va pas au bout de l'idée dans ce cas. Si le périph' est un problème, il faut prévoir une démarche, sur le long terme, pour réduire drastiquement son utilisation. Par exemple, diminuer le nombre de voies (et réutiliser la place pour… je ne sais pas trop quoi ;-)), réduire la vitesse, mettre des péages, couper la possibilité de faire des longs trajets (là je ne vois pas trop comment), etc. Ça ferait peut-être un report non souhaité vers Paris intra muros, donc il faut accompagner cela de mesures pour l'intra muros. Bref, on peut imaginer réduire l'utilisation du périph', sur un plan de long terme, mais il faut dans ce cas l'assumer publiquement, définir un but à atteindre et expliquer la démarche et les étapes du processus.