Comments on Quelques remarques sans intérêt sur la géographie sphérique

Entre la mappemonde et le globe, deux représentations approximatives de la Terre de domaines de validité différents, il en existe une troisième qu'il est dommage de laisser sous silence.
Elle était utilisée par les navigateurs qui joignaient l'Europe à l'Amérique.
Elle est décrite dans ce document disponible à la BnF, que je ne commenterai pas mais que vous pouvez consulter à distance grâce à ce lien :
http://expositions.bnf.fr/marine/grand/por_079.htm

NB : mon choix esthétique d'une paramétrisation de la Terre serait de tracer une ligne spiralant autour d'un point de référence, pour fixer les idées que j'appelle Pôle Sud, et s'enroulant finalement autour d'un demi-cercle passant par le Pôle Nord et joignant deux points de l'Equateur. J'appelle cette paramétrisation "femme au plateau" pour des raisons graphiques qui sautent aux yeux. L'objet mathématique auquel elle correspond n'a sûrement aucun intérêt pratique parce qu'il entremêlerait local et global à la façon d'un feuilletage, à défaut de posséder un nom que j'ignore pour ma part.

"Je suis un peu étonné que cela n'existe pas déjà." donc tu n'as aucune idée des couts et donc de l'inertie dans le domaine du transport aérien. Changer la moindre vis coute très cher et ça ne se fait que si on y *oblige* **tous** les partenaires. Il n'y a qu'à voir le nombre de "recommandations" qui ne sont jamais appliquées.

Un exemple au pif : Envoyé les données en cas de "machin non nominal" pourquoi pas mais, si ça arrive au service de maintenance, les types vont appeler l'avion et peut être perturber l'équipage dans une phase ultra critique; équipage qui de plus est déjà surchargé d'info.
Des points comme celui là, on peut en trouver des dizaines en qlqs heures…autant dire que d'ici que cette bonne idée devienne une norme il y a de la marge. C'est le process normal.

@frankie : Hé pépé! On n'est plus en 1912 :) Je parle **bien sûr** d'un envoi automatisé. Pour des raisons de sécurité, on peut aussi avoir envie de crypter les données.
Remarquons que cet envoi automatique existe déjà pour ce qui est des messages de maintenance (afin que les équipes aux sol puissent un peu se préparer à réparer telle ou telle panne).

Émettre ne serait ce que ça position à intervalles régulier éviteraient d'avoir à chercher pendant des mois des boites noires (comme dans le cas du Rio/Paris).
Le cran au dessus consisterait à émettre en continu tout au partie des données fondamentales du vol au lieu (ou en plus) de les stocker dans les boites noires. Ce système est plus complexe car ça ferait tout de même un joli petit flot de données et car les canaux ne sont pas gratuits. On peut penser stocker tout ça sur les boites noires et n'émettre que les paramètres "non nominaux"….reste à savoir si le trigger sera fiable ou pas. Même s'il n'est pas fiable à 100%, ça sauverait tout de même dans certains cas de précieuses données. Reste le nerf de la guerre…les sous.

@Ilia

Tout à fait, et c'était d'ailleurs la suite logique des points de suspension.
On mettra au point un système de traitement automatisé de ce type d'information, avec procédure de vérification intégrée, à moins de passer directement l'information encodée par satellite.
Je suis un peu étonné que cela n'existe pas déjà. Comme quoi la technique n'est pas encore omnipotente.

Du "personnel pour écouter la radio et rentrer les données" ? Pourquoi ne pas le faire automatiquement ?

@ Xavier

Envoyer ses coordonnées à intervalles réguliers -cas d'un avion loin des radars au-dessus de l'Atlantique, par exemple) nécessiterait du personnel au sol pour écouter la radio et rentrer les données. Or tout est fait pour éliminer l'erreur humaine, et donc a fortiori la présence humaine…
La spécification ETOPS, et sûrement bien d'autres, est basée sur une probabilité très faible d'accidents. Le moindre pépin et elle dégringole… (Sauf qu'en général, c'est trop tard.)
Le principe à la base des normes de sécurité est la grille multiple (ou superposition de passoires, en supposant qu'on ait affaire à des spaghettis…), c'est à dire que l'accident n'est censé se produire qu'en cas de concomitance de causes rares.
La norme qui s'applique aux compagnies aériennes est IOSA…

@Ruxor
Avec une correction de Coriolis je suppose…

ETOPS est un cas typique de règlementation qui avait un sens à l'époque où elle a été pondue (on avait peu de recul sur la fiabilité) mais qui est :
1) Mal foutue (un temps de trajet à la vitesse nominale…ça n'a pas beaucoup de sens). C'est le temps pour évacuer un malade?…et encore…
2) dépassée. Il est sidérant de penser qu'en 2012, sur un rio paris, on ne sait PAS où est l'avion pendant un temps non négligeable. Il faudrait une règlementation imposant l'envoi des coordonnées GPS (au moins..) à intervalles réguliers.
Ça pose des problèmes? Ça tombe bien, ils y a des troupeaux d'ingé payés pour les résoudre. Je sais…ça coute cher…oui oui…

Une définition de l'ETOPS* est donné au début de ce document (pages 3 et 4):
http://www.vatfrance.org/documents/pilotes/temp/Procedures_vol_transatlantique.pdf
qui donne en plus des précisions sur les NATs (North Atlantic Tracks), aux pages 14 à 19. Un critère supplémentaire est pris en compte pour le choix d'un itinéraire : c'est la météo.

Un document (visiblement fabriqué par Boeing, et datant un peu, de 2006) confirme les propos de DM (et permet de répondre à la seconde question que j'avais posée, se reporter à la page 2):
http://www.psdas.gov.hk/content/doc/2006-3-09/Conference_08%20-%202006-3-9.pdf
D'après ce que lis, à la page 6, il me semble que le temps ETOPS est fixé en fonction d'un taux normalisé d'IFSD (0.01/1000). Etes vous d'accord ?
Page 9 : début de "rose des directions". J'aimerais savoir si quelqu'un s'est déjà amusé à la représenter, ou simplement à la calculer à son domicile…
Morale provisoire : la géographie (physique/humaine) occulte la géométrie.

*On la trouve facilement ailleurs, et sur des sites officiels, en général anglophones…

Si je pars en ligne droite, je rejoins le point antipodal du point initial, ce faisant en décrivant un demi-cercle de diamètre maximal… Soit.

Question annexe et naïve :
si je veux parcourir un cercle correspondant à la latitude d'un point initial quelconque de la sphère, quelle accélération (constante, vue la symétrie sphérique, mais dépendante de la courbure, id est de la latitude) dois-je imprimer à mon véhicule ?
Remarque : au delà de la projection de Mercator, il y a l'analogie avec des courbes de niveau (qui sont des géodésiques si l'on veut faire le tour d'une montagne, par exemple) qui est trompeuse. Jolie confusion de géométries en passant…

Question stupide et ardue (idéale posée de Mars ou d'ailleurs):
s'appuyant sur le réseau des géodésiques supposé défini par les trajets aériens (attention : le trafic aérien parle de beaucoup de choses, mais surtout pas de circulation d'air !), quelle géométrie de la Terre* pourrait-on déduire ?

*Question subsidiaire : la Terre existe-t-elle ?

(Rectification: si j'ai bien compris l'ETOPS s'applique suivant une combinaison de modele d'avion ET de compagnie aerienne, suivant demonstration de fiabilite de la compagnie.)

Au sujet des avions: outre les jet streams, il y a les restrictions de navigation aerienne. Un bireacteur n'a pas le droit de s'eloigner de plus de n minutes de vol du plus proche aeroport (reglementation ETOPS, n dependant du modele d'avion); il me semble que meme avec les modeles beneficiant de n le plus eleve il y a des zones inaccessibles notamment dans le Pacifique Sud.

J'ai tente de regarder sur le Web s'il y avait des vols reguliers passant par l'Antarctique, mais il semble qu'il n'y en ait pas (alors que l'on passe regulierement par le Groenland); peut-etre est-ce interdit pour des raisons de securite, ou alors pour toutes les routes avec un interet commercial il y a un itineraire posant moins de problemes.

:-)

Dans le même style, si je vais de la lune à la terre et si je ne change pas d'assiette et que je me pose "sur" la terre, (ie la terre sera globalement face à moi puis sous moi, c'est à dire qu'il faut comprendre le 'sur' comme la partie qui, de la lune, est vue comme "au dessus" de là où je me trouve sur la Lune)), je serais toujours dans le bon sens, verticalement parlant. (ie je n'aurai pas besoin de faire faire un 180 d'assiette à mon navire).

Par contre, si je veux me poser à l'antipode justement, je vais me retrouver "sous" la terre, et il faudra que je réalise un 180° d'assiette pour me poser sur les roues.

La question que je me pose est la suivante : à partir de quand je prends conscience de la nécessité de cette opération de retournement.

En effet :
- tant que je suis loin, la Terre est globalement devant moi (même si je sais qu'à un moment, il me faudra me retourner : mais à cet instant, je n'en ai pas physiquement besoin, il n'y a pas l'impression de "tête à l'envers")
- quand je suis à 1 m du sol, cela fait un bout de temps que je sens bien que je suis à l'envers…

Entre autres hypothèses, je me demande si c'est la vue (à un moment, me rapprochant du sol, le ciel va se retrouver à l'opposé de là où il devrait être) ou est ce le ressenti de la gravitation ?

(C'est peut être pas très bien expliqué, mais bon, 2:40 du mat', et je viens d'échapper (oui comme vous) à la fin du monde.)